Modelo Fiat leva reforma da Chrysler a nova etapa

Por Jeff Bennett | The Wall Street Journal, de Belvidere, Illinois

Trabalhadores da fábrica da Chrysler Group LLC que se ergue sobre os milharais aqui, a oeste de Chicago, começaram recentemente a montar um novo modelo que incorpora o plano de reviravolta do diretor-presidente da montadora, Sergio Marchionne.

O carro, um sedã Dodge que vai concorrer com o Focus, da Ford Motor Co., e com o Civic, da Honda Motor Co., é baseado num modelo projetado pelo acionista majoritário da Chrysler, a Fiat SpA. Trata-se do primeiro sedã compacto da Chrysler desde que seu Dodge Neon morreu em 2005.

Marchionne convenceu o governo americano a lhe dar controle sobre a Chrysler em 2009, em parte por prometer reforçar a linha da montadora de Auburn Hills, Estado de Michigan, com carros econômicos da Fiat - o que pouparia bilhões de dólares à Chrysler com custos de desenvolvimento. O novo sedã vai fazer 17 quilômetros por litro de gasolina e vai ser o primeiro veículo com design da Fiat a ser produzido sob uma marca da Chrysler.

"É um caro esportivo com ótimo interior e acho que vai vender muito bem", disse Leonard James, um trabalhador de linha de produção que está na fábrica há 24 anos. "Se ele tiver o consumo e o preço certos, acho que a rapaziada vai adorar. A coisa toda é boa pra gente", disse ele.

Por enquanto, a fábrica de Belvidere está produzindo um carro protótipo por semana, disseram operários da unidade. Engenheiros de fornecedores de autopeças e líderes de equipe da planta costumam andar ao lado do veículo conforme ele avança pela linha de montagem, para aprender como construí-lo e determinar a entrega das peças, disseram eles.

Quase nenhuma peça do carro é compartilhada com dois modelos já feitos ali: o Dodge Caliber, o Jeep Compass e o Jeep Patrot.

O carro, cujo nome ainda não foi revelado, deve ser apresentado no Salão Internacional do Automóvel de Detroit em janeiro e chegar às concessionárias nos EUA durante o primeiro semestre, disse um porta-voz da Chrysler. A produção a todo vapor vai começar no primeiro trimestre.

A importância do carro vai além de apenas incluir um modelo pequeno na linha da Chrysler. Ao ajudar a lançar um veículo econômico, a Fiat vai obter mais 5% da Chrysler, aumentando sua fatia de 53,5% para 58,5%. O único outro acionista da montadora é um fundo de plano de saúde para aposentados do sindicato que recebeu ações durante a reestruturação da empresa na concordata.

Produzir modelos da Fiat nas fábricas da Chrysler e vendê-los nos EUA com a marca da montadora americana é a segunda fase do plano de reestruturação proposto por Marchionne. A primeira envolveu tirar a empresa da concordata, melhorar os veículos existentes, tirar a Chrysler do vermelho e pagar os empréstimos dados pelo governo americano.

Ele conseguiu alcançar essas metas. A Chrysler divulgou quinta-feira um lucro de US$ 212 milhões no terceiro trimestre, com alta de 19% no faturamento em relação a um ano antes. Foi o segundo lucro do ano.

"O que eles estão construindo em Belvidere realmente é o próximo passo para a Chrysler", disse David Whiston, analista do setor automotivo da Morningstar Inc. "O carro será montado numa nova plataforma compacta e podemos ter algo que finalmente permita à Chrysler concorrer com o Corolla, o Civic, o Cruze [da GM] e o Focus, ao mesmo tempo em que permite que a Chrysler aproveite a economia de escala criada com a integração à Fiat."

Sexta-feira, a Fiat anunciou planos de converter suas ações preferenciais para ordinárias, o que segundo analistas facilitaria a fusão com a Chrysler. "Em algum momento até 2014 temos de encontrar uma convergência para essas duas empresas", disse Marchionne.

Mas a estratégia de longo prazo de Marchionne, de gerenciar a Chrysler e a Fiat como uma empresa só de escopo mundial ainda precisa ser provada. Não está claro se os veículos da Chrysler com engenharia da Fiat vão conseguir atrair os compradores de carros compactos. A Chrysler não tem um produto bom para concorrer nesse segmento há mais de uma década e enfrenta forte concorrência tanto dos japoneses quanto das outras montadoras de Detroit.

Num dos primeiros testes da visão de Marchionne, a Chrysler começou este ano a produzir o compacto Fiat 500 numa fábrica no México e vendê-lo nos EUA. Marchionne esperava vender 50.000 unidades do modelo na América do Norte este ano. Mas até o fim de setembro a empresa só conseguiu vender 18.255 Fiat 500 nos EUA e Canadá.

A Chrysler planeja lançar futuramente um novo carro de passeio baseado num carro da Fiat e que será fabricado numa instalação da Chrysler em Sterling Height, Michigan.

Mas os metalúrgicos da empresa continuam apreensivos. O sindicato United Auto Workers anunciou na quarta que a proposta de contrato de trabalho foi aprovada pela maioria dos metalúrgicos. Mas algumas fábricas, como a de Belvidere, que emprega 2.506 pessoas, o rejeitaram.

Volkswagen vai abrir fábrica de US$ 2 bi em PE

Valor 26/10

O governo de Pernambuco e a Volkswagen acertam os últimos detalhes para a instalação da primeira fábrica da montadora alemã na Região Nordeste. A unidade, com investimentos de até US$ 2 bilhões, será erguida no município de Cabo de Santo Agostinho, 50 quilômetros ao sul do Recife, dentro do Complexo Industrial e Portuário de Suape. Trata-se do mesmo endereço escolhido pela Fiat antes de a empresa anunciar a mudança para o município de Goiana, na Zona da Mata pernambucana.

Com as negociações bastante avançadas, as duas partes trabalham agora na montagem da engenharia financeira que vai permitir o investimento. Nos últimos dias, a Volks apresentou novas exigências, entre elas um financiamento de R$ 2 bilhões, com prazo de 30 anos, que seria concedido pelo governo federal por meio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) ou por linhas específicas para a região, com recursos dos fundos constitucionais da Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste (Sudene). Caberá ao governo do Estado atuar com a União na modelagem da operação.

A nova planta da Volks vai produzir 200 mil unidades por ano de um modelo popular, possivelmente o Up!, apresentado pela montadora no último Salão do Automóvel de Frankfurt, na Alemanha. Fontes ouvidas pelo Valor disseram que a decisão de instalar a fábrica em Pernambuco foi declarada por executivos da empresa durante um jantar, há três semanas, no Palácio do Campo das Princesas, sede do governo estadual. Participaram do encontro mais de 20 representantes da montadora, além de vários empresários locais, potenciais fornecedores da nova fábrica. O anúncio oficial da Volks só deve ser feito no dia 8, quando estará reunido o conselho de administração da empresa.

O governador de Pernambuco, Eduardo Campos (PSB), abraçou com entusiasmo a missão de atrair a segunda montadora para o Estado. Durante as negociações, ele chegou a viajar em segredo a São Bernardo do Campo, onde fica a sede da Volks no país, para reforçar a candidatura pernambucana, que teve a concorrência de Bahia, Paraná e São Paulo.

Do que os homens são escravos

Carga pesada

O automóvel se tornou o principal instrumento de arrecadação do país. De cada R$ 100 que o governo recolhe em impostos, R$ 6 vêm de carros

MARCELO MOURA, COM FELIPE PONTES, HUMBERTO MAIA JUNIOR E MATHEUS PAGGI


“Se um disco voador descer hoje na Terra, os extraterrestres podem achar que a espécie dominante não somos nós, e sim criaturas de quatro rodas feitas de metal”.

Nessa visão distanciada de mundo, os humanos seriam escravos que alimentam os automóveis quando eles têm sede, dão banho quando estão sujos e curam seus ferimentos quando eles se machucam.

Revista Época

Rolls-Royce inicia venda em março no país

Fabricante mundial de carros de luxo espera comercializar 15 unidades por ano no Brasil; encomendas estão abertas

Preços dos modelos oferecidos são a partir de R$ 2,2 milhões; entre os Brics, país foi o último a receber marca

VENCESLAU BORLINA FILHO
DE SÃO PAULO - FSP 25/10

A britânica Rolls-Royce, reconhecida mundialmente pela luxuosidade e exclusividade dos seus carros, vai iniciar as vendas diretas no Brasil a partir de março de 2012.
Até então, as unidades existentes no país -a fabricante estima em seis veículos atualmente- só chegavam por meio da marca BMW ou importadores independentes. O anúncio foi feito ontem pelo presidente mundial da marca, Torsten Müller-Ötvös. A estimativa é vender até 15 carros por ano. Os preços são a partir de R$ 2,2 milhões. O Brasil foi o primeiro país na América do Sul a receber a representação. Hoje, Müller-Ötvös anuncia o segundo e único ponto de venda na região, no Chile.
Entre os Brics (Brasil, Rússia, Índia e China), o Brasil foi o último a receber a marca. Na Rússia, a Rolls-Royce está desde 2002, na China, desde 2003, e, na Índia, 2009. "Não foi proposital [chegar por último no Brasil]. É que encontramos agora o parceiro apropriado para as vendas no varejo, e já está no mercado", disse Müller-Ötvös.
De acordo com o executivo, a China é o segundo principal mercado mundial da marca. Por ano, são vendidas no país 800 unidades. Rússia e Índia somam 180.
O importador oficial da Rolls-Royce será o empresário Francisco Longo, que já importa carros das marcas Ferrari, Maserati e Lamborghini. Ele não quis divulgar o investimento no país. Com a marca no Brasil, o presidente da fabricante veículos espera encerrar o ciclo de importadores independentes. "Daremos todas as condições para a compra de veículos aqui no Brasil."
Müller-Ötvös disse que a medida do governo de elevar em 30 pontos percentuais o IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) não interferiu na decisão de investir no Brasil. A decisão vale a partir de 15 de dezembro. "O cliente da Rolls-Royce está interessado no carro, no seu conforto. A decisão de compra foi tomada antes e o aumento no preço por causa do imposto não afetará."
O show room da marca ficará numa das regiões mais nobres de São Paulo, no Jardim Europa, e servirá de referência para a pronta entrega em todo o país. Os carros comercializados serão o Phanton (versões sedã, coupé e conversível) e o Ghost.

Veículo por habitante vai crescer 62% no Brasil, estima setor

FSP 24/10
A indústria automotiva brasileira pretende aumentar em 62,3% a taxa de motorização até 2020. A intenção é passar dos atuais 154 para 250 veículos por 1.000 habitantes, de acordo com estimativa da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores).

Para isso, o setor planeja investimentos de US$ 21 bilhões até 2015 em ampliações e em novas fábricas. A produção anual, que neste ano foi projetada em 3,74 milhões de unidades, deve saltar para 6,3 milhões em dez anos.

Considerando o mesmo percentual e a renovação da frota, as montadoras poderão produzir ao menos 37 milhões de novos veículos no período. Ao final do período, o país poderá registrar uma frota de 69 milhões de veículos.

O aumento da produção considera o crescimento da economia previsto para 2011, estimado em 4% pelo setor, e outros fatores como a oferta de crédito e o aumento de renda da população.

Segundo a Anfavea, 60% das vendas de veículos são feitas por meio de operações de crédito.

Além disso, o crescimento está relacionado aos pacotes lançados pelo governo para incentivar a produção e evitar a demissão de trabalhadores. A última medida aumentou o IPI para carros importados a partir da segunda quinzena de dezembro.

De acordo com dados do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), a taxa de motorização no Brasil cresceu 30% entre 1998 e 2008 baseada na popularização e no aumento do crédito.

No México, o crescimento verificado foi de 75% no mesmo período. Já a vizinha Argentina tem taxa de motorização maior que a do Brasil.

Para o presidente mundial da Renault-Nissan, Carlos Ghosn, não há dúvidas de que o Brasil tem potencial para superar a taxa de motorização de países da Europa, como Portugal, atualmente com 495 veículos por 1.000 habitantes.

"O Brasil tem condições de atingir a relação de 500 veículos por 1.000 habitantes. O brasileiro gosta de carro, e o país ainda tem muito a crescer no setor", disse.

Para especialistas consultados pela Folha, a meta é ambiciosa.

"Parece mais um desejo do que algo que seja possível", diz Arthur Barrionuevo, professor e economista da FGV (Fundação Getulio Vargas).

"Não creio que, nem mesmo num prazo razoável de dois ou três anos, o nível de crédito possa se expandir a ponto de viabilizar um aumento substancial da demanda de veículos no Brasil", diz Júlio Manuel Pires, professor de economia da USP.

Com mais veículos nas ruas, a lógica é que o tráfego se torne cada vez mais complicado, principalmente nas grandes cidades. Porém, para a Anfavea, a culpa não pode ser atribuída somente à indústria automotiva.

Segundo a associação, a questão deve ser analisada e associada a outros fatores, como a qualidade do transporte coletivo, sua eficiência, o adensamento populacional e a condição da infraestrutura viária (ruas e avenidas).

CARGA PESADA

No começo do mês, Ghosn esteve no Brasil para anunciar R$ 3,1 bilhões na construção da primeira fábrica da Nissan no país e a ampliação da unidade da Renault em São José dos Pinhais (PR).

Em entrevista à Folha, o executivo criticou o preço do aço brasileiro, a falta de infraestrutura e a alta carga tributária. "A tributação é muito grande no Brasil. De 40% a 48% do que se paga num carro é tributo", disse.

"A gente compra aço coreano feito com minério brasileiro porque custa bem menos do que o aço brasileiro. Esse é um problema que temos de resolver porque nosso interesse é baixar o preço do carro no Brasil."

STF decide que alta do IPI só vale em dezembro

Valor 21/10

O Supremo Tribunal Federal (STF) suspendeu, ontem, o aumento do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para carros importados, que foi determinado pelo governo por decreto, em 15 de setembro. Com a decisão, que foi unânime, a elevação de até 30% no IPI só pode valer a partir de 16 de dezembro. Quem adquiriu carros importados e pagou mais caro pelo IPI, entre 16 de setembro e ontem, vai poder recorrer à Justiça para obter de volta esses valores. As montadoras que tiveram prejuízos em suas vendas, com impostos maiores a pagar, também vão poder ingressar contra a União.

Durante o julgamento, os ministros do STF afirmaram que o governo não respeitou os 90 dias necessários para o aumento entrar em vigor. A exigência desse prazo está no artigo 150 da Constituição, que exige anterioridade de 90 dias para que os cidadãos sejam previamente informados a respeito de aumentos de impostos.

"O princípio da anterioridade representa garantia do contribuinte perante o Poder Público", afirmou o ministro Marco Aurélio Mello, relator do processo. Para ele, essa regra tem o objetivo de "preservar a segurança e garantir um mínimo de previsibilidade às normas tributárias" que são baixadas perante os cidadãos.

Marco Aurélio é conhecido por ser voto vencido em julgamentos de processos importantes no STF, mas, nesse caso, ele foi seguido por todos os colegas da Corte. O ministro Luiz Fux disse que o contribuinte não é apenas objeto de tributação, mas sujeito de direitos. Um desses direitos, segundo ele, é o de ser informado a respeito de aumentos de impostos.

"Eu entendo que para alterar o IPI ou mesmo para majorá-lo, o prazo nonagesimal deve ser observado", completou o ministro Ricardo Lewandowski. "É um caso patente de inconstitucionalidade aritmética, de afronta frontal ao texto da Constituição", constatou o ministro Gilmar Mendes.

Celso de Mello, o decano do STF, lembrou que o tribunal condenou vários "desvios do Estado no exercício de seu poder de tributar". "Esse caso justifica plenamente que se renovem tais advertências", disse. "O contribuinte dispõe de um sistema de proteção contra eventuais excessos ou ilicitudes constitucionais cometidas pelo poder de tributar de instâncias governamentais", enfatizou o decano.

Depois dos votos, houve um debate se o STF deveria dar eficácia retroativa à decisão ou aplicá-la apenas a partir de ontem. Nessa discussão, Marco Aurélio ficou vencido. Para ele, as decisões do STF em casos como esse não podem ser reparatórias, mas apenas aplicadas quanto ao futuro. Os demais ministros deram eficácia retroativa à decisão, o que permite que consumidores que adquiriram carros com IPI maior entrem com ações na Justiça.

O julgamento foi uma vitória da oposição, pois a ação que foi proposta contra o aumento de IPI é do DEM. O advogado Luis Fernando Belem Peres, que representou o partido de oposição, argumentou aos ministros que o contribuinte não pode ser pego de surpresa por uma majoração repentina de tributos. "O importador de automóveis foi pego de surpresa? O DEM defende que sim", afirmou Peres.

Já o advogado-geral da União, ministro Luís Inácio Lucena Adams, defendeu o aumento de impostos. "As razões que levaram o Executivo a adotar o decreto estão associadas a uma série de elementos econômicos nacionais e internacionais", disse Adams. "Apenas de janeiro a agosto deste ano, a nossa balança comercial no mercado automotivo foi negativa em mais de R$ 3 bilhões. Somente em agosto, o saldo comercial foi negativo em R$ 548 milhões."

Segundo a AGU, há um cenário de crise internacional e uma forte desnacionalização na produção de veículos no Brasil, o que prejudica empregos no Brasil. "Essa realidade econômica exigiu uma regulação do IPI", insistiu Adams. Ao fim do julgamento, o ministro Celso de Mello disse que "o STF por mais de uma vez já repeliu argumentos de ordem política" ao julgar questões tributárias.

Sem fôlego, autopeças perdem nova onda de expansões das montadoras

Valor 17/10

Embora as montadoras estejam às voltas com anúncios de investimentos bilionários no país, as fabricantes de autopeças não acompanharão o ritmo do aumento na produção local de automóveis. A ausência de mecanismos de proteção efetiva aos componentes nacionais e a concorrência feroz com os importados, alegam as fabricantes, tiraram o fôlego financeiro e o ânimo do setor. Assim, cada vez mais peças produzidas em outros países serão usadas no Brasil e o déficit comercial da indústria, que até agosto estava em US$ 3,205 bilhões, deverá ultrapassar a marca dos US$ 5,5 bilhões em 2012.

Documento publicado pelo Sindipeças e pela Abipeças, entidades que representam o setor no país, mostra que o saldo da balança comercial deve ficar negativo em US$ 5,59 bilhões no ano que vem, ou US$ 1 bilhão acima do déficit estimado para 2011. "Claramente, há pressões de diferentes naturezas sobre a indústria e a produção física de autopeças não tem acompanhado o crescimento das montadoras", ressalta a sócia-diretora da Prada Assessoria, Letícia Costa.

No ano passado, conforme dados do Sindipeças, os investimentos no setor somaram US$ 1,49 bilhão, bem acima dos US$ 631 milhões investidos em 2009, ano em que aportes em praticamente todos os setores foram comprometidos em razão da crise financeira internacional. Para 2011, a estimativa indica novo aumento nos desembolsos, para cerca de US$ 2 bilhões. Porém, na avaliação do presidente do Sindipeças, Paulo Butori, os projetos são "comedidos".

"Há um carnaval de anúncios na indústria automobilística. Para acompanhar o índice de nacionalização, as autopeças deveriam estar investindo o dobro do que é anunciado pelas montadoras", analisa Butori, ponderando que há dúvidas quanto à execução de todos os aportes anunciado pelas montadoras, especialmente daquelas que ainda não contam com fábricas no Brasil.

Principal fornecedora de buzinas originais para as montadoras instaladas no Brasil, a Fiamm Latin America não vê condições para novos investimentos neste momento. A empresa, que tem matriz europeia, reduziu em um terço o volume produzido na fábrica de São Bernardo do Campo (SP) desde 2009. De acordo com o sócio-presidente da empresa, Mario Milani, naquele ano, a unidade operava ao ritmo de 4,5 milhões de peças anuais. Em 2011, a produção não deve chegar a 3 milhões.

No mercado de reposição, a perda de mercado foi "brutal", conforme o executivo. "Só no ano passado, mais de 1 milhão de buzinas foram importadas para a reposição, num mercado que gira 1,2 milhão de unidades por ano", diz Milani. A própria Fiamm vendeu no país peças fabricadas na Europa e nos Estados Unidos. "Temos também uma unidade na China, que ainda não exportou para cá."

Numa tentativa de estancar o processo de substituição de peças nacionais por importadas e recuperar competitividade, a indústria encaminhou ao governo no fim do ano passado uma série de propostas, que ainda não foram atendidas. O novo regime automotivo, que aumenta em 30 pontos percentuais o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para carros importados, alegam as autopeças, também não beneficia suficientemente o setor. "A necessidade de cumprir o índice de conteúdo local (mínimo de 65%) é positiva. Mas imaginávamos uma ajuda mais parruda", afirma Butori.

Conforme o presidente do Sindipeças, o controle do índice de conteúdo local a partir do preço de venda, e não do custo, pode levar à "flexibilização" dos 65% obrigatórios. "No preço de venda, entram outros custos como marketing, e isso foi levado ao governo."

Também seria razoável, segundo Letícia, regras mais rígidas para definição de conteúdo local, que abrem brechas para que peça importada que integre sistema montado no país perca a origem estrangeira. "Se as montadoras não conseguiam competir com importados e tiveram de ser protegidas, as autopeças também", diz Milani.

Apesar do cenário desafiador, a indústria nacional deve crescer no próximo ano. Em 2011, conforme o Sindipeças, a produção deve ficar em 3,6 milhões de unidades e alcançar 3,75 milhões em 2012.

BMW começa a negociar vantagens para instalar fábrica

Valor 14/10

A montadora alemã BMW vai construir sua primeira fábrica de automóveis no Brasil. O presidente da BMW Group Brasil, do braço nacional da companhia, Henning Dornbusch, apresentou ontem pela primeira vez o plano ao governo.

O executivo teve uma reunião de duas horas com o ministro Fernando Pimentel, do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), e apresentou a estimativa de gastos totais na infraestrutura necessária para levantar a fábrica. Ele também informou quantos veículos devem ser produzidos anualmente e quantos empregos diretos estima serem gerados.

Uma operação dupla se inicia na segunda-feira. Os executivos da BMW, liderados por Dornbusch, pretendem dar partida a conversas com os Estados em busca das melhores condições tributárias e de logística para alocar a fábrica. Trata-se do mesmo procedimento tomado atualmente pela Volkswagen, que negocia com seis Estados os melhores benefícios, calcados principalmente na redução do ICMS, para instalar uma nova unidade no Brasil ou ampliar alguma já existente.

Ao mesmo tempo, Pimentel se comprometeu a apresentar os planos da BMW ao ministro da Fazenda, Guido Mantega, que volta a Brasília na segunda-feira - Mantega está em Paris acompanhando a reunião do G-20.

Na reunião, Dornbusch demonstrou o "forte interesse" da montadora alemã em aproveitar a brecha aberta por Pimentel na decisão do governo em aumentar o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) em 30 pontos percentuais aos veículos com mais de 35% de conteúdo importado. No início da semana, em entrevista ao jornal "Folha de S. Paulo", Pimentel afirmou que o governo pode implementar uma espécie de "brecha de transição" à elevação do IPI para as montadoras com planos de fabricar veículos no Brasil. Segundo o Valor apurou, esta prerrogativa é "central" aos planos da montadora alemã.

Desde que o governo anunciou a mudança na cobrança do IPI - que atingiu em cheio os carros importados -, a japonesa Nissan anunciou a construção de uma fábrica em Resende (RJ) e a chinesa JAC Motors confirmou o plano de se instalar em Camaçari (BA).

Além dessas, existem planos das chinesas Chery, com fábrica em Jacareí (SP), e Great Wall (ainda sem local definido). Some-se a elas o projeto da coreana Hyundai, com fábrica em construção em Piracicaba, no interior de São Paulo.

Segundo uma fonte do alto escalão da equipe econômica, a decisão de elevar "fortemente" o IPI para o setor automotivo "acelerou os planos das montadoras estrangeiras em produzir no país".

A avaliação do governo é que o amplo mercado consumidor de veículos no país "seduz" as montadoras estrangeiras. Assim, a elevação do IPI "acabou servindo de gatilho" para as decisões de novos investimentos em produção de carros no país.

BMW pede redução do IPI para instalar fábrica no Brasil

FSP 14/10
DE BRASÍLIA - A montadora alemã BMW propôs ao governo construir uma fábrica de veículos no Brasil, mas quer em troca a redução no IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) sobre seus carros. Ontem, o presidente da BMW Group Brasil, Henning Dornbusch, apresentou o projeto de instalação de uma fábrica ao ministro Fernando Pimentel (Desenvolvimento). Pimentel prometeu encaminhar a discussão a outras pastas. O principal obstáculo é o Ministério da Fazenda. Segundo a Folha apurou, o ministro Guido Mantega quer garantias de que essas fábricas produzirão peças e insumos no país e não apenas farão a montagem no Brasil.

Brasil é réu na OMC

Japão contesta na OMC alta do IPI sobre carros

Valor 14/10
O Brasil sofrerá hoje o primeiro ataque na Organização Mundial do Comércio (OMC) por causa do aumento do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para carros importados. O Valor apurou que o Japão decidiu contestar a medida inicialmente no Comitê de Acesso ao Mercado, que periodicamente examina novas barreiras levantadas pelos países.

A ação japonesa poderá abrir caminho para outros governos se queixarem do Brasil. A situação ainda não é de disputa comercial, mas pode levar a isso se os japoneses e outros parceiros julgarem que seus interesses estão sendo prejudicados e pedirem aos juízes da OMC que examinem a legalidade da medida.

Em Paris, ao ser indagado pelo Valor se o governo planeja adotar a elevação de 30 pontos percentuais no IPI para outros setores com índice de nacionalização abaixo de 65%, o ministro da Fazenda, Guido Mantega, foi prudente: "Achamos que a medida era necessária para esse setor [automotivo]. Não temos mais nada em vista."

As empresas japonesas têm produção automotiva no Brasil, o que as livra da sobretaxa. A preocupação do Japão, portanto, é que outros países sigam o exemplo brasileiro.

O Brasil terá dificuldades para justificar a validade do aumento do IPI sobre carros importados. Essa medida foi recebida com surpresa nos círculos da OMC por seu primarismo. Normalmente, os países são mais hábeis em esconder uma ação protecionista. A avaliação é que negociadores brasileiros, com sofisticação técnica reconhecida, foram pegos de surpresa pela medida adotada em nível ministerial em Brasília.

Até agora, funcionários brasileiros têm afirmado que a medida permite a manutenção de fluxo razoável de comércio. Certas fontes lembram que as regras da OMC permitem várias opções de medidas que os países podem adotar em situação de dano contra a indústria nacional. Entre as mais drásticas há o mecanismo de salvaguardas.

A elevação do IPI para carros no Brasil figura no relatório que a OMC prepara sobre novas medidas protecionistas no comércio mundial, que será examinado pelos países desenvolvidos e emergentes do G-20 - que justamente se comprometeram a não adotar barreiras adicionais ao comércio.

Seguindo Japão, Coreia contesta alta do IPI na OMC

Por Assis Moreira Valor

PARIS - Além do Japão, a Coreia também contestou o aumento do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para carros importados decidido pelo governo brasileiro. Os dois países, que são produtores de automóveis, disseram que o Brasil desrespeita o acordo de investimentos ligados ao comércio assim como um artigo da Organização Mundial do Comércio (OMC) sobre tratamento nacional das empresas.

Matéria do Valor desta sexta-feira reportou que o Japão decidiu contestar a medida do governo brasileiro no Comitê de Acesso ao Mercado, que periodicamente examina novas barreiras levantadas pelos países. A própria reportagem apontou que a ação japonesa poderia abrir caminho para outros governos se queixarem do Brasil, como ocorreu.

Os desafios da indústria automobilística global

Por Roberto A. Z. Borghi e Fernando Sarti - Valor 06/10

Diante do agravamento da crise econômica internacional em 2008, observou-se a intervenção de diversos Estados nacionais para conter os efeitos negativos da forte contração do crédito sobre a indústria automobilística. As principais iniciativas consistiram em: subsídios para a troca de veículos, redução tributária sobre veículos novos, queda das taxas de juros e empréstimos diretos às montadoras.

Como resultado, estimulou-se a demanda no curto prazo e promoveu-se a reorganização de algumas corporações, recolocando-as diante dos desafios existentes - exacerbados com a crise - no setor. Dessa perspectiva, destacam-se quatro eixos: o padrão de articulação entre finanças e produção no âmbito das companhias; a corrida tecnológica; a necessidade de expansão em outros mercados; e, a emergência de novos players.

Apesar de atingir todas as montadoras, a crise resultou em consequências mais graves para as corporações americanas, reflexo não somente de sua perda de competitividade frente à ascensão asiática, mas também de seu próprio padrão de financiamento, caracterizado por excessiva alavancagem e elevado grau de dependência das atividades de seus braços financeiros. Com a crise, o descompasso entre finanças e produção nessas corporações tornou-se explícito. Após os pedidos de concordata de General Motors e Chrysler e a reestruturação da Ford, emergiram grupos americanos mais enxutos produtiva e financeiramente, possibilitando-lhes repensar sobre a articulação das esferas financeira e produtiva em sua estrutura.

Um segundo desafio refere-se ao processo de inovação tecnológica que, em geral, requer elevados montantes de capital diante dos custos e riscos envolvidos. Trata-se, especificamente, do estabelecimento e do financiamento de uma nova trajetória tecnológica em relação às formas alternativas de propulsão, mais econômicas em combustível e menos poluentes. Nesse quesito, cumprem papel decisivo a orientação governamental e seus auxílios financeiros para atividades inovadoras, bem como sua atuação na regulamentação do setor (por exemplo, normas para segurança e emissão de poluentes).

Outro desafio consiste na busca e conquista de novos mercados, devido à necessidade de expansão das montadoras para além das tradicionais economias desenvolvidas, ainda arrefecidas pela crise. Com a aceleração do crescimento durante a década de 2000 e a rápida retomada do dinamismo interno após a adoção de medidas anticíclicas, as grandes economias em desenvolvimento - notadamente, China, Índia e Brasil - se fortaleceram como importantes eixos das atividades do setor (mercados produtores e consumidores), o que se reflete no direcionamento de produtos e investimentos das empresas para essas localidades.

Como último desafio, tem-se a emergência de novos players, exigindo um reposicionamento dos grupos estabelecidos. Do mesmo modo que japoneses e sul-coreanos entraram no mercado internacional a partir dos anos 1980 e se consolidaram no período mais recente dentre as principais montadoras globais, chineses e indianos se configuram atualmente como concorrentes de alcance mundial. Mediante estratégia de preço (no curto prazo) e de fortalecimento da marca e da imagem de produtos de qualidade (no longo prazo), tais companhias definitivamente vieram acirrar a disputa por participação de mercado, o que altera as condições competitivas pretéritas de um setor concentrado.

Os desafios elencados não apresentam relevância apenas às corporações automobilísticas, mas também às economias com uma estrutura industrial consolidada e peso significativo do setor, como é o caso brasileiro. Cabe, portanto, aos países pautar, com os instrumentos disponíveis de política, a forma de inserção desejável nessa nova configuração do cenário internacional. No momento de acirramento da crise, procurando reverter ou parcialmente cobrir prejuízos nas matrizes, registrou-se elevado volume de remessas de lucros e dividendos de suas filiais no Brasil. Verificou-se, ainda, uma readequação da produção de plantas produtivas no México, com a estagnação do mercado americano, para atender outros mercados em expansão, como o brasileiro. Tais movimentos exemplificam a necessidade de se buscar uma combinação entre as estratégias das empresas e os interesses nacionais.

O potencial do mercado brasileiro permite repensar o posicionamento do país, a fim de atenuar suas vulnerabilidades externas e impedir a desarticulação de sua cadeia produtiva. Tornam-se, nesse sentido, questões centrais a estrutura de proteção (regime tributário, taxa de câmbio e acordos comerciais), o desenvolvimento de motores com combustíveis alternativos (incluindo a tecnologia bicombustível), a forma de entrada dos novos concorrentes no país (com conteúdo local ou regional da produção), além da ampliação das modalidades de financiamento doméstico das montadoras nos mercados de crédito e de capitais, bem como dos fornecedores locais, para a realização de novos investimentos, e as contrapartidas envolvidas na captação de recursos públicos.

A medida anunciada pelo governo brasileiro de elevação do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) incidente sobre veículos com conteúdo nacional ou regional (Mercosul e México) inferior a 65% ilustra essa preocupação com a preservação das bases industriais domésticas, a manutenção de empregos e o controle do volume importado. Numa perspectiva de longo prazo, faz-se mister uma reestruturação apoiada no desenvolvimento tecnológico e em um novo ciclo de investimentos, o que implica também refletir sobre o comportamento das montadoras instaladas no Brasil, uma vez que respondem por grande parte das importações e estão igualmente inseridas nas estratégias globais de suas corporações, de modo a procurar evitar que em um momento seguinte se observem movimentos semelhantes aos ocorridos durante a crise, negativos para a dinâmica produtiva e as contas externas do país.

Roberto Alexandre Zanchetta Borghi; é mestre em economia pelo IE/Unicamp e doutorando da Universidade de Cambridge, Inglaterra.

Fernando Sarti é diretor do IE/Unicamp e pesquisador do Núcleo de Economia Industrial e da Tecnologia (Neit/IE/Unicamp).

Para analistas, estímulo a carro elétrico terá efeito 'psicológico'

Valor 05/10

A intenção do governo em dar incentivos ao carro elétrico e privilegiar o modelo no novo regime automotivo é insuficiente para mudar a matriz motora do mercado nacional, de acordo com especialistas. Entretanto, caso aconteça a isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), como noticiado ontem pelo Valor, a medida pode ter um "efeito psicológico" no setor e impulsionar o desenvolvimento da tecnologia. Gargalos como o alto preço dos veículos e a ausência de pontos de abastecimento, no entanto, travam a adoção do modelo no curto prazo.

Os carros elétricos e híbridos são taxados em 25% de IPI mais o Imposto de Importação, caso venham do exterior. Mesmo com a ausência ou redução da taxação, os preços ainda serão salgados ao consumidor: o I-Miev, da Mitsubishi, custa hoje cerca de R$ 200 mil no Brasil. O Palio elétrico, da Fiat, em fase de testes na usina de Itaipu, tem preço estipulado em R$ 140 mil, enquanto o Leaf, da Nissan, sai por R$ 190 mil.

Por isso, a introdução de motores menos poluentes requer visão estratégica e a longo prazo, de acordo com o presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), Pietro Erber. "O incentivo fiscal é válido, mas a medida vale muito mais como efeito psicológico. É um aceno que o governo faz para que se incentive o desenvolvimento dessa tecnologia", afirmou.

A intenção é que com o fomento de pesquisa e instalação de fábricas no Brasil, os elétricos possam ter preços mais atrativos. Mas o esforço deve ir além. Apenas a desoneração fiscal não é suficiente. Linhas de crédito para facilitar o investimento nesse tipo de produção também devem fazer parte do plano do governo para incentivar a indústria, diz Fernando Sarti, professor e pesquisador do Núcleo de Economia Industrial e da Tecnologia da Unicamp. Para que o elétrico saia do papel, diz, as montadoras precisam contribuir. "Como contrapartida, precisa haver parcelas importantes dos programas de P&Ds das montadoras no país. E os asiáticos precisam montar as fábricas em solo nacional para elevar a competição", disse.

Em outros países, há programas de fomento aos "elétricos". Além de incentivos fiscais, Japão e França chegam a dar subsídio equivalente a US$ 5 mil. Nos EUA, os Estados fixam a quantia, que pode atingir US$ 12 mil. Na Califórnia, o Leaf, por exemplo, custa por volta de US$ 25 mil para o consumidor.

Não só os preços impedem a adoção dos elétricos. A falta de pontos para a recarga da bateria, que nos modelos atuais garante cerca de 150 km de autonomia por carga, também deve ser levada em conta, acrescenta Erber.

No Brasil, ônibus híbridos movidos a biodiesel e eletricidade estão sendo testados em São Paulo e Rio de Janeiro. A construção de uma fábrica de motos movidas a energia elétrica, como existe na China, também ajudaria a popularizar o motor elétrico em veículos de uso intensivo e ajudar a desenvolver a tecnologia, segundo especialistas.

Para o professor James Wright, coordenador do programa Pró-Futuro, da Fundação Instituto de Administração (FIA), da Universidade de São Paulo (USP), o elétrico vai ficar com um custo-benefício mais atraente com o tempo. "O motor a etanol, quando surgiu, custava três vezes mais do que o movido a gasolina. Há uma expectativa de que, em cinco anos, a bateria dos elétricos tenha 80% de sua carga carregada em 20 minutos", afirmou.

Se o preço do produto espanta o consumidor, o custo de rodagem pode compensar depois. Segundo estimativas da ABVE, o preço do quilômetro rodado com energia elétrica, hoje, é um quarto de quando se usa gasolina ou etanol.

A perspectiva é favorável para os elétricos, mas o Brasil não pode olhar a questão tecnológica apenas pelo lado fiscal, diz Sarti. "Temos que pensar a médio e longo prazo e os passos para isso precisam ser dados agora."



Tecnologia atual muda pouco até a próxima década, dizem os fabricantes de autopeças

Por Stella Fontes De São Paulo
Medidas de estímulo à produção nacional de veículos híbridos e elétricos são bem-vistas pela indústria de autopeças instalada no país. Contudo, fabricantes de componentes automotivos com atuação global não enxergam a possibilidade de negócios significativos nesse segmento no curto e médio prazos - para a Bosch, até meados da próxima década, não deve haver grandes mudanças na matriz energética dos automóveis.

"Nós acreditamos que os veículos do futuro serão movidos a propulsão elétrica, porém a velocidade desse movimento depende de fatores técnicos, como a autonomia das baterias, bem como de políticas governamentais", afirmou o presidente da Bosch América Latina, Besaliel Botelho.

A expectativa da companhia, conforme Botelho, é a de que, até 2020, 95% da frota de veículos ainda seja movida a propulsão convencional (diesel, gasolina, GNV e biomassa, como o etanol). Mas a Bosch já investe em desenvolvimento de baterias e produção de motores elétricos, como parte de sua estratégia de longo prazo.

De acordo com o presidente da Delphi na América do Sul, Gábor Deák, na maior parte dos mercados em que estão presentes os carros elétricos há alguma forma de subsídio ou incentivo governamental ou ainda metas rígidas de emissões gás carbônico. "Sempre há alguma forma de benefício tributário ou exigência relativa a emissões ou a combinação dos dois", comentou o executivo.

Em sua avaliação, insistir na tese de que o país está adiantado em termos de responsabilidade ambiental em razão do uso de etanol combustível é um equívoco e pode levar a um retrocesso da indústria. "O Brasil pode perder o bonde da história se ficar omisso em relação ao carro elétrico", ressaltou Deák. "Não vemos perspectivas de grandes negócios, mas ainda assim é estratégico avançar nesse tema."

A Delphi já produz e fornece componentes automotivos que podem ser usados em carros elétricos nos Estados Unidos e na Europa. Assim como ela, a Visteon, outra grande sistemista com atuação global, também estaria apta a fornecer componentes para veículos elétricos ou híbridos produzidos no Brasil. "Acabamos de apresentar uma série de novas tecnologias que podem ser utilizadas em qualquer tipo de veículo", disse o diretor de operações no Brasil e do grupo de interiores da Visteon América do Sul, Alfeu Doria.


Recarga de baterias deveria ser feita à noite, sugere o presidente da EPE

Por Chico Santos Do Rio
O presidente da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), Mauricio Tolmasquim, sugeriu que, quando o carro elétrico for uma realidade no Brasil, seja adotado um sistema de preços diferenciados para estimular que as baterias dos veículos sejam abastecidas à noite, quando o consumo de energia elétrica para outros fins cai drasticamente. "O interessante será usar a capacidade ociosa do sistema (para abastecer os carros elétricos)."

Tolmasquim acha que vai demorar para que o carro elétrico se torne capaz de fazer pressão sobre o sistema de geração de energia elétrica. "Acho que vai levar vários anos para ganhar escala, algo mais para o fim da década. Agora, é claro que tudo tem um começo", ressaltou.

Para Tolmasquim, o Brasil larga na frente do resto do mundo na questão de como assegurar energia limpa para abastecer os carros limpos. Ele ressalta que países como os Estados Unidos e Europa têm suas matrizes elétricas fortemente sustentadas por geração térmica de origem fóssil, principalmente carvão, combustível que, segundo ele, responde por 41% da geração elétrica do mundo.

"É questionável o benefício do carro elétrico nesses países", afirma, lembrando que nessa situação o carro elétrico estará deixando de queimar combustível fóssil, mas a energia que o abastece tem origem fóssil. "Nesses países acho que é preciso fazer um balanço do efeito líquido do carro elétrico do ponto de vista ambiental", afirma.

No caso brasileiro, Tolmasquim destaca que a base da geração elétrica vem de fonte hídrica, cujo potencial ainda não aproveitado é grande. O problema, admite, é que o aproveitamento desse potencial tem sido cada vez mais difícil, devido aos problemas ambientais dele advindos.

Mesmo assim, ele lembra que mais de 90% da energia elétrica brasileira vem de origem limpa, enquanto no mundo em geral o número é de apenas 18%. A disponibilidade farta de energia eólica, ainda em fase inicial de aproveitamento, é outro aspecto positivo destacado pelo presidente da EPE.

Para Tolmasquim, o Brasil deverá, ao menos em um primeiro momento, optar pelos carros híbridos, consumindo etanol e energia elétrica, ambos combustíveis limpos.

Governo planeja forte estímulo a 'carro verde'

O governo entende que o forte estímulo aos "veículos verdes" precisa ocorrer logo, de forma a inserir o país e a indústria automobilística local em um debate que ganha força nos países europeus e asiáticos, onde estão as matrizes da maior parte das montadoras. Integrantes da equipe econômica citam as discussões dos líderes europeus, em Bruxelas, que envolvem a extinção, até 2050, do tráfego de veículos convencionais, movidos a gasolina e diesel.

Segundo um dos principais articuladores do novo regime automotivo no governo, o Brasil tem "uma bala na agulha" para aproveitar a crise mundial. "Vivemos uma janela de oportunidade no mundo. Os países ricos, onde a indústria é de vanguarda, estão sem espaço para estímulos e sem crescimento interno. Nossa chance de liderar o desenvolvimento tecnológico na indústria automobilística, inclusive para constituir uma fábrica 100% nacional, focada no carro elétrico, é agora."

Para isso, o governo estuda zerar a alíquota de 25% do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) que incide atualmente sobre os veículos elétricos e híbridos. Na área econômica do governo, é muito clara a distinção das medidas adotadas na semana passada e as novas, em estudo. Enquanto a elevação do IPI foi uma "reação" à crescente entrada dos importados, o novo regime automotivo é trabalhado no governo como "uma sinalização para o futuro da indústria", nas palavras de uma fonte do alto escalão da equipe econômica.

Segundo a autoridade, os veículos híbridos, num primeiro momento, e elétricos, num segundo estágio de evolução do setor, são "fundamentais" para o período que se inicia nesta década, em que a redução de emissão de poluentes por parte dos veículos se torna ponto central para a sociedade. O setor de transporte representa cerca de 13,1% das emissões mundiais de CO2, segundo a revista especializada "Blue Auto", sediada em Lisboa.

O ministro da Ciência e Tecnologia, Aloizio Mercadante, confirmou ontem, em Bruxelas, a preparação das novas regras, e defendeu as medidas adotadas com relação ao IPI maior para automóveis importados. Disse que elas devem durar até a definição do novo regime automotivo. Mercadante negou ainda que a elevação do IPI provoque uma fuga de investimentos do país, uma vez que o governo abriu a possibilidade de negociar um cronograma até que o índice de conteúdo nacional de 65% seja atingido pelas empresas que garantam a construção de fábricas no país. "O governo está totalmente aberto a isso", disse, lembrando que o índice de nacionalização exigido pela China é ainda maior.

As medidas, que devem ser anunciadas ainda neste ano, estão sendo preparadas por técnicos dos ministérios da Fazenda, o Desenvolvimento e Ciência e Tecnologia. Ao receber o presidente mundial da Renault/Nissan, Carlos Ghosn, no Palácio do Planalto, no sábado, a presidente Dilma Rousseff cobrou da equipe econômica a "aceleração" dos estudos envolvendo o novo regime automotivo, de forma a introduzir no Brasil a produção do carro elétrico. Ghosn anunciou a implantação de uma fábrica da Nissan, no Rio de Janeiro, e a disposição de "investir no desenvolvimento tecnológico não só do [veículo] flex fuel, mas também de carros elétricos e híbridos".

As discussões no governo não são unânimes, no entanto. No ano passado, uma medida de estímulo ao veículo elétrico foi cancelada dias antes de o ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva anunciá-las. Miguel Jorge, então ministro do Desenvolvimento, chegou a afirmar, à época, que o carro elétrico no Brasil só seria viável em 2017.

Há, dentro do governo, divisões quanto ao forte incentivo a veículos híbridos e elétricos. De um lado, há aqueles que veem no etanol a principal "saída para o futuro" da indústria automobilística do país. Outro grupo entende que os veículos elétricos aumentarão muito a demanda por esse tipo de energia, exigindo esforços das usinas termelétricas, que, diferentemente das hidrelétricas, são mais poluentes. Além disso, criticam a "lenta" evolução da bateria elétrica.

A frota da Presidência da República conta com um veículo híbrido, o Fusion, da Ford, importado do México. Já os veículos elétricos, integralmente movidos por uma bateria recarregável em uma fonte externa, não são comercializados no país ainda. A Fiat produziu, sob encomenda, seis veículos elétricos para o tráfego interno na usina hidrelétrica de Itaipu.


Selo do Inmetro deverá ser obrigatório em veículos

De Brasília
Sinônimo de excelência, o selo que o Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Inmetro) concede aos eletrodomésticos nacionais que cumprem as regras de eficiência no consumo de energia está chegando de fato à indústria automobilística. Criado em 2008, mas ainda pouco conhecido pelos consumidores, o Programa Brasileiro de Eficiência Veicular, do Inmetro, é uma das três pernas do novo regime automotivo gestado no governo. Aliado à suspensão do IPI para veículos elétricos e híbridos e à utilização das compras públicas como fator gerador de demanda, o selo de certificação do Inmetro será utilizado, a partir deste ano, como "diferenciação". Ainda de adesão voluntária, o selo deve se tornar compulsório até o fim do governo Dilma Rousseff.

Estuda-se no governo tornar o selo do Inmetro uma espécie de condicionante para veículos terem preferência nas compras públicas. Ou seja, quando um órgão público abrir uma licitação para compra de veículos para sua frota, aqueles que tiverem o selo do Inmetro terão margens privilegiadas. A engenharia para tal medida seria a mesma da adotada pela Caixa Econômica Federal no programa Minha Casa, Minha Vida - por meio de um termo de referência, a Caixa pode conceder financiamentos mais atraentes para a compra de coletores solares (para aquecimento de água para banho) nas residências do programa.

A avaliação de conformidade com os parâmetros de consumo de combustível e emissão de poluentes realizada pelo Inmetro com os veículos automotores desde 2008 avançou muito. A quarta edição do selo de certificação do Inmetro para a indústria automotiva começa no mês que vem, e nove das 11 montadoras filiadas à Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) inscreveram seus veículos. A distribuição de selos de certificação do Inmetro, referente ao período 2012-2013, será divulgada em novembro, e apenas Mitsubishi e Hyundai não inscreveram seus veículos no programa, de adesão voluntária neste primeiro momento.

O Inmetro disponibiliza seus 15 laboratórios para testar os veículos de fabricantes que não contam com laboratórios próprios no país, como Kia Motors, Renault e Honda, que podem também utilizar laboratórios neutros, como o da Bosch, avalizados pelo Inmetro. Aqueles fabricantes que contam com laboratórios próprios, como Ford e Volkswagen, por exemplo, apenas precisam submeter os resultados de seus testes ao Inmetro, que os cruza com o padrão normativo para consumo de energia e emissão de poluentes. Se o desvio ficar dentro da margem de 8% do padrão tido como ideal pelo Inmetro, o veículo recebe o selo.

Hoje, apenas o Ford Fusion, entre os veículos híbridos que chegaram ao mercado brasileiro a partir de 2010, conta com o selo de qualidade do Inmetro. Uma segunda montadora também receberá o selo em novembro - o selo será fortemente utilizado em suas campanhas de marketing.

Segundo o responsável pelo programa, Alexandre Novgorodcev, a procura das empresas pelo selo "se antecipou" à cobrança dos consumidores. "Como os consumidores brasileiros conhecem o rigor do Inmetro, logo começarão a exigir o selo dos veículos também", disse.