Novo ciclo da mobilidade desafia o carro do futuro

Por Marli Olmos De Frankfurt - Valor 29/09

O currículo do chefe da área financeira da Ford, Lewis Booth, chama a atenção. Não só pela bem-sucedida carreira, que soma 33 anos na montadora americana, mas pelo tom emocional do trecho em que ele diz ter "o negócio dos automóveis no sangue" e que, por isso, "não pede desculpas por sua paixão por eles". É bem provável que por isso o tema da conversa de Booth com alguns jornalistas, na véspera da abertura do salão do automóvel de Frankfurt, tenha passado longe das finanças para concentrar-se no carro em si. A estrela das exposições internacionais está na berlinda porque a indústria ainda tenta descobrir qual será o papel do automóvel na nova era de mobilidade humana.

No caso de Booth, a paixão pelos carros vem do berço. Formado em engenharia, o executivo inglês é filho de concessionário que vendia modelos das marcas Ford e Austin and Morris em Liverpool. O executivo escolheu uma sala reservada do Ivory Club, elegante restaurante na área central de Frankfurt, para reunir 11 jornalistas, vindos de sete países para a cobertura do salão: Estados Unidos, França, Itália, Reino Unido, Espanha e Rússia, além do Valor , representando o Brasil. Levou junto outros dois executivos de peso na área de desenvolvimento de produto: J. Mays, vice-presidente da área de desenho da Ford, e Paul Mascarenhas, responsável por pesquisa e inovação.

O homem que comanda as finanças da Ford sentou-se no centro da mesa em formato quadrado que ocupou quase todo o espaço da sala parecida com uma biblioteca. Durante o jantar em que se serviu carne suculenta (especialidade da casa), regada a vinho - alemão e sul-africano -, Booth comandou a conversa. Quis saber o que os jornalistas pensam sobre os projetos apresentados na prévia da exposição de Frankfurt. E, apoiado, sobretudo, por Mays, outro que não esconde a paixão pelos automóveis, revelou o medo de que carros comecem a se transformar em "commodities".

E como seria o carro commodity? "É aquele que não ofende ninguém, mas que também não exerce nenhuma atração", disse Booth. Os três executivos da Ford mostraram que não estão alheios às mudanças de época, que hoje aproximam o carro de um novo estilo de vida, voltado, sobretudo, à conectividade. Mas o aumento da popularidade de modelos que não evocam a emoção de antigamente parece machucar quem passou a carreira desenvolvendo máquinas de desejo. "Sempre fizemos carros deslumbrantes", disse Booth.

As incertezas em torno do modelo ideal surgem num momento em que a demanda nas regiões onde a cultura do automóvel já tem uma longa história está estagnada. As vendas se concentram nos países emergentes, onde boa parte dos consumidores ainda vai estrear a carteira de motorista. Está, em boa parte, nas mãos desses novatos a decisão sobre o formato e papel do carro do futuro.

O salão de em Frankfurt, encerrado domingo, mostrou que os fabricantes decidiram misturar possibilidades: do minúsculo veículo urbano que não polui ao carrão que ainda faz o motor roncar. A indústria parece ter perdido referências. Não sabe até que ponto o consumidor mudará critérios. Não se trata de descobrir apenas o veículo ideal para as próximas gerações, mas, acima de tudo, saber se elas vão querer usar carro.

Booth concorda que o jovem de hoje não vê mais o automóvel como o de outras épocas. A parafernália tecnológica que surgiu à sua frente, em forma de computador, smartphones, entre outros, compete com o carro. "De qualquer forma, nossas vendas continuam crescendo no mundo", disse.

Mudanças profundas são, no entanto, inevitáveis. Além de não agredir o ambiente, o veículo precisa, agora, oferecer conectividade. Ao dirigir cada vez mais em baixas velocidades, o motorista quer aproveitar o tempo para usar computador e celular dentro do carro, como se estivesse no escritório, em casa ou mesmo a pé.

O condutor do futuro também começa a sinalizar que, diante dessa necessidade de se conectar com o ambiente externo, quer menos responsabilidade para fazer o veículo funcionar.

A Mercedes-Benz começa a vender seu novo Classe B com o chamado assistente de prevenção de colisões. Disponível para velocidades acima de 30 quilômetros por hora, um radar mede a distância dos veículos à frente e calcula a pressão necessária para frear e evitar uma batida. "Perseguimos o objetivo de criar um carro que não polua e que também não bata", diz o vice-presidente de marketing da Mercedes, Philipp Schiemer.

A indústria também já pesquisa a conexão dos veículos com as estradas para que, por meio de sensores, se atinja velocidade compatível ao tráfego. E, diante da tendência de dividir a locomoção com entretenimento, envio de e-mails e conversas ao telefone, já se começa a discutir na Europa formas de restringir essas atividades dependendo das condições externas. Se chover ou o motorista tiver que entrar numa estrada perigosa à noite, por exemplo, as funções de conectividade do veículo poderão ser interrompidas.

O tamanho dos carros e o tipo de energia ideal ainda são incógnitas. Algumas empresas começam a apostar em formatos minimalistas e se propõem a produzir veículos para uma só pessoa. É o caso do protótipo elétrico Nils, da Volkswagen: mais estreito, mais baixo e mais curto do que se vê rodando em qualquer rua do mundo hoje.

Como boa parte das pessoas está se deslocando para os centros urbanos, os fabricantes se propõem a desenvolver modelos puramente urbanos, que servirão para o simples ato de ir e voltar do trabalho. Como também apostam que a maior parte dos motoristas terá um veículo urbano para o trabalho e outro para viajar com a família, eles continuam oferecendo, ao mesmo tempo, projetos de carros parecidos com os atuais, com a diferença de que o tamanho dos motores está diminuindo para atender às novas leis ambientais.

Os elétricos só aparecem nos mercados onde os governos oferecem incentivos em forma de bônus para o consumidor e mesmo para o investimento feito pelo fabricante. Isso já é uma realidade nos Estados Unidos, França e Israel. Mas a indústria nem pensa em lançar esse tipo de veículo sem o apoio do Poder Público, o que distancia os países emergentes dos elétricos e causa confusão em relação a outras opções, como células de hidrogênio, solução ainda distante, e mesmo o etanol, que ganhou fama como uma especialidade brasileira.

A questão ambiental exige mais investimentos. Para o presidente mundial do grupo Daimler e da Mercedes-Benz, Dieter Zetsche, nos próximos cinco anos a indústria não deverá "fazer dinheiro" com a tecnologia de energias alternativas.

A indústria também começa a investir mais em motores para adaptar-se às novas legislações ambientais. Na Europa, as montadoras serão multadas, a partir do próximo, pelos veículos com maiores níveis de emissão. Nos últimos quatro anos, o índice de CO2 dos modelos novos produzidos na Alemanha baixou de 170 gramas por quilômetros para 145. A meta é chegar a 130g de CO2 /km em 2012.

"Reduzir o tamanho dos motores será inevitável diante dos novos desafios", destaca o presidente da General Motors na Europa, Wayne Brannon. Uma das novidades apresentadas pela Ford no salão de Frankfurt foi seu novo motor 1.0, que nada tem a ver com o produto vendido no Brasil. Trata-se de uma inovação tecnológica, que permite reduzir tamanho mantendo desempenho. Segundo a montadora, a novidade lançada na Alemanha, que já começa a equipar o modelo Focus, oferece o mesmo desempenho de um motor 1.6 convencional.

Mas a tecnologia custa caro. "Um motor assim exige investimento de € 300 milhões, é quase como desenvolver um novo carro", afirma Andrew Fraser, responsável pelo desenvolvimento na área de motores e transmissões da Ford Europa. "Se antigamente o turbo era utilizado para deixar o carro mais esportivo, hoje serve para melhorar consumo", diz o diretor de engenharia da General Motors no Mercosul, Pedro Manuchakian.

O automóvel também começa a deixar de ser propriedade particular. No chamado "car sharing", uma ideia já usada na Europa, o motorista paga pelo uso de um veículo compartilhado. Segundo dados da associação que representa as montadoras na Alemanha (VDA), 300 cidades do país já trabalham com o sistema, que tem cadastrados quase 200 mil usuários e 5 mil veículos.

As novas estruturas e formatos que aparecem nos protótipos do futuro indicam que também a indústria de fornecedores passará por uma revolução. Carros elétricos, por exemplo, têm menos peças, materiais diferentes, como alumínio em toda a estrutura, e assumem formas inovadoras, como portas em forma de asas.

Feiras como a de Frankfurt, a maior do gênero, continuarão mostrando como a indústria ainda patina para descobrir seu papel no novo cenário. No salão alemão, os contrastes estavam por todos os lados. No gigantesco estande da Daimler, havia fileiras do pequeno Smart elétrico, que agora oferece também bicicleta elétrica como acessório. Perto dele, o imponente Mercedes SLK 55, lançamento cujo apelo é o motor de 422 cavalos. Não muito longe, se fazia festa em torno do valente 458 Spider, da Ferrari, capaz de chegar aos 100 quilômetros por hora em 3,4 segundos e alcançar a velocidade de até 320 quilômetros por hora.

Até aqui, o automóvel do futuro tem muitas faces. Mas os fabricantes não parecem convencidos a mudar a fórmula radicalmente. Durante o jantar no Ivory Club, J.Mays, que comanda a área de desenho da Ford, disse que a indústria vai, como sempre, interpretar o desejo do consumidor: "Sabemos que fizemos a coisa certa quando o carro consegue falar sobre o consumidor. É como fazer um filme. Se o telespectador viaja na história é porque o produtor fez seu trabalho."

Antes de encerrar o encontro, Booth, o chefe das finanças, resumiu: "A importância do carro verde e da economia de combustível continuará a crescer no mundo. Mas, enquanto para alguns, Mustang é a definição de um carro, para outros, essa definição é um modelo híbrido. Só que eu não consigo imaginar alguém sentindo saudades do híbrido..."

Montadora já ajuda a descobrir se é melhor ir a pé
De Frankfurt

Qual é o melhor meio de transporte? Depende. O número de variáveis aumenta a cada dia, principalmente em centros urbanos. Qual seria a opção se você estivesse chegando no centro de Paris às 8h de amanhã, de trem, na Gare du Nord, e quisesse ir até a Basílica de Sacré-Coeur, em Montmartre?

O percurso, de dois quilômetros, pode durar entre 7 e 19 minutos. De taxi é o mais rápido. Mas, numa cidade com boa malha de transporte como a capital francesa, é possível optar por metrô, ônibus, bicicleta ou mesmo a pé. Ou ainda fazer uma caminhada e depois seguir de bicicleta.

A corrida de taxi fica em € 6,42. De metro ou ônibus, mais a caminhada para subir a ladeira de Montmartre, gasta-se € 1,70. Mas, indo de taxi, você vai jogar 431 gramas de CO2 no ar. De metrô, apenas 2 gramas.

"Carro não é a única solução", diz Xavier Duchemim, que fala em nome de um fabricante de veículos, a Citroën. Há seis meses, a montadora lançou um site, por meio do qual é possível encontrar o meio de transporte mais adequado. O sistema permite comparar distâncias, mesclar modalidades, fornece custo e nível de emissões de CO2 de cada uma e ainda ajuda a marcar voos, viagens de trens, aluguel de carro e hotéis.

Mais de um milhão de usuários já visitaram o Multicity, o site da Citroën. Por enquanto, o serviço está disponível somente na França. Mas, segundo Duchemim, diretor de marketing, a ideia é estender para outros países da Europa, como Alemanha, com estreia marcada para dezembro. O executivo cogita lançar o serviço até no Brasil, um mercado importante para a montadora.

O Multicity começa a atrair parceiros e a locação de automóveis não se restringe à Citroën. Mas o carro elétrico da marca, o C-Zero, também pode ser alugado. O site avisa, inclusive, a autonomia do veículo: 120 quilômetros. Meia diária de um modelo elétrico sai por € 35.

Os fabricantes de veículos começam a perceber que apoiar outras opções de mobilidade pode ajudar a melhorar a sua imagem num momento em que o automóvel é visto como um vilão do aquecimento global. "Queremos mostrar que a indústria automobilística quer se integrar, inventar novas coisas e não apenas produzir coisas em metal", destaca Duchemim.

Garantir uma boa imagem com o usuário, que hoje quer comparar meios de transporte, significa também conquistar futuros clientes. Duchemim lembra que muitas pessoas no mundo hoje compram o primeiro automóvel por volta dos 45 anos de idade. "Ajudamos hoje as pessoas que vão comprar o nosso carro amanhã", afirma o executivo.

Carro chinês feito no Uruguai terá IPI menor

Valor 28/09

Por determinação da presidente Dilma Rousseff, o secretário-executivo do Ministério da Fazenda, Nelson Barbosa, reuniu-se ontem com uma delegação de autoridades uruguaias, a quem prometeu excluir do aumento de imposto decretado neste mês os automóveis exportados pelo Uruguai ao Brasil. Serão poupados do aumento de 30 pontos no Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) os automóveis chineses montados no Uruguai, que esse país pode vender até o limite de 20 mil veículos anuais ao mercado brasileiro.

A medida provisória que aumentou o IPI seria aplicada a todos os veículos com mais de 35% em peças e partes importadas. No caso de México, Uruguai e Argentina (países com acordo de importação com o Brasil) seriam poupados do aumento os carros exportados ao Brasil apenas por empresas com fábricas instaladas em território brasileiro, como a Ford do México ou da Argentina. Pelo acordo firmado ontem com os uruguaios, a coreana Kia e as chinesas Lifan e Chery, instaladas lá, poderão ser poupadas do aumento do IPI apesar de não terem instalações em território brasileiro.

Em troca pelo agrado aos uruguaios, o governo pediu e obteve das autoridades do país vizinho apoio à proposta de outra medida protecionista, a criação de uma nova lista de exceções à tarifa externa do Mercosul, com cem produtos que poderão ter tarifas de importação mais altas que as aplicadas no bloco. A decisão foi fechada após cinco horas de reunião entre Luis Porto, vice-ministro de Economia e Finanças do Uruguai, e Nelson Barbosa, secretário-executivo do Ministério da Fazenda. O ex-secretário de Política Econômica da Fazenda, Bernard Appy, também participou, para auxiliar na definição do acordo.

Pela nota divulgada após a reunião, o governo se comprometeu a regulamentar "o mais rápido possível" a exceção criada para o Uruguai. A mudança na medida provisória foi decidida pela presidente Dilma Rousseff quando embarcava de Nova York para o Brasil, após ser informada pelo ministro de Relações Exteriores, Antônio Patriota, que o chanceler uruguaio, Luis Almagro, havia procurado o governo brasileiro durante a Assembleia-Geral das Nações Unidas (ONU) Os uruguaios reclamaram duramente da medida brasileira, argumentando que ela contraria o acordo de complementação econômica nº 2, sobre regime automotivo entre os dois países.

Os veículos oriundos do Uruguai importados pelo Brasil devem ter no mínimo 35% de conteúdo regional - isto é, peças produzidas em países do Mercosul - para evitar a elevação de 30 pontos percentuais de IPI definidas pelo Ministério da Fazenda há 15 dias. De janeiro a agosto, o Brasil importou 6.977 carros e um ônibus do Uruguai - US$ 78 milhões, ao todo. Segundo o acordo automotivo bilateral, o Uruguai pode exportar até 20 mil veículos por ano ao Brasil sem que precise recolher o Imposto de Importação.

Uma fonte do Ministério da Fazenda afirmou ao Valor que a "flexibilização" feita para o Uruguai não representa uma "regra geral". Isto é, o governo não está disposto a ceder na elevação do IPI para os fabricantes nacionais de veículos que não respeitarem o mínimo de 65% de conteúdo local. A medida tomada ontem foi "uma alteração específica" para o Uruguai, e tem perfil mais de "respeito a acordos diplomáticos e soberanos", afirmou, "do que um aceno ao importador brasileiro de que há brechas na regra".

Os acordos com Argentina e México exigem o mínimo de 60% de conteúdo regional. No caso uruguaio, o acordo com o Brasil prevê a elevação do conteúdo regional até 50%, com revisão periódica.

País asiático agora espera do Brasil a "medida certa"

Por Assis Moreira De Genebra

O vice-ministro de Comércio da China, Jian Chen, considerou ontem "uma medida pequena, não um problema" o aumento no Brasil do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para veículos importados, mas disse esperar que o governo brasileiro adote mais tarde "a medida certa".

Ao participar em Genebra de um seminário sobre a expansão chinesa no exterior, o representante da segunda economia do mundo e maior parceiro comercial do Brasil, foi indagado sobre a elevação de 30 pontos percentuais no IPI para automóveis com índice de nacionalização abaixo de 65%, e que atinge as chinesas Lifan e Chery, que produzem no Uruguai.

Enquanto respondia ao mesmo tempo várias perguntas, Chen afirmou que "proteção em investimentos só causa prejuízo para o país que a aplica", e divagou sobre os benefícios do livre mercado como um bom funcionário comunista chinês. "Minha ideia é que podem proteger, mas aí os outros países não vão para lá", acrescentou. "O país não obterá os dividendos do desenvolvimento." Enquanto ele falava, empresas chinesas anunciavam "enorme interesse" em expandir negócios no Brasil.

Depois do debate, o vice-ministro, falando fluentemente o espanhol aprendido quando trabalhou na Argentina, deu um sorriso quando indagado se o aumento do IPI se tornara um problema para a China. "Não é um problema, é algo pequeno. Sempre há problemas. O governo [brasileiro] pode achar que está certo, adota a medida, depois pensa que ela não é boa e a retira." Ele admitiu que os problemas estão também do lado chinês: "Claro, claro."

Perguntado se a China pedirá ao Brasil para suspender a medida, ele retrucou: "Não, não. Deixa o Brasil estudar mais tempo para adotar uma medida mais certa."

Em sua palestra, Jian Chen atacou o protecionismo nos países desenvolvidos contra investimentos chineses. Disse que a China está apenas no começo dos investimentos no exterior, "dentro de respeito mútuo e levando em conta as condições locais".

O representante da China destacou benefícios do livre comércio e informou que, pelo plano de Pequim, as importações chinesas vão alcançar US$ 8 trilhões nos próximos cinco a seis anos. Ou seja, vai superar gradualmente o modelo de crescimento baseado em exportações e estimular o consumo doméstico.

Tecnologia reduz consumo de diesel e emissão de CO2

Valor 27/09

Um equipamento recém-chegado ao mercado brasileiro promete economizar cerca de 20% do óleo diesel consumido por veículos pesados e reduzir em pelo menos 15% a emissão de poluentes por litro de combustível.

O Green Box, desenvolvido por um engenheiro russo radicado nos Estados Unidos, ainda é objeto de negociações para uso pelas montadoras americanas. No Brasil, será vendido pela IG-Fuel, empresa criada em Brasília que detém a patente e o direito de uso do equipamento em toda a América do Sul. Por aqui, em vez de focar sua estratégia comercial nos veículos que ainda não saíram das fábricas, a IG-Fuel enxergou um mercado de aproximadamente 2,5 milhões de caminhões e mais de 400 mil ônibus.

Em 1º de janeiro, entra em vigor uma nova etapa de exigências do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), a chamada fase P-7 ou Euro 5. O diesel que chega aos postos de combustíveis terá 50 partes por milhão (ppm) de teor máximo de enxofre. Hoje, o mais comum é o abastecimento de diesel com 500 ppm na maior parte dos centros urbanos e de 1.800 ppm no interior do país.

Caminhões e ônibus novos sairão das montadoras com motores que podem aproveitar plenamente os benefícios ambientais do chamado "diesel mais limpo", mas isso não ocorre com a frota antiga. A idade média da frota de veículos pesados, no Brasil, é de aproximadamente 15 anos. Por isso, a IG-Fuel decidiu voltar-se a esse mercado. "Ainda temos muitos veículos antigos em circulação", observa Wando Pereira Borges, um dos sócios da empresa.

O Green Box, que começa a ser comercializado nos próximos dias, chega ao mercado com preço em torno de R$ 20 mil. Testes realizados no autódromo de Brasília e em trajetos rodoviários indicaram, além de forte redução nas emissões de material particulado, que o consumo de diesel teve economia de até 29% em ônibus da transportadora Real Expresso e de 26% em um caminhão Volvo do frigorífico JBS. Os testes foram repetidos, com sucesso, com motores da Mercedes-Benz.

Inicialmente, a IG-Fuel importará os equipamentos dos EUA. Foram investidos R$ 10 milhões em desenvolvimento do produto. A estimativa é comercializar cerca de dez mil unidades por mês. Linhas de crédito com o Santander e com o Banco do Brasil foram abertas para financiar as vendas. "A ideia é gradualmente iniciarmos a montagem aqui no Brasil", diz Borges. Em um primeiro momento, basicamente com partes importadas. Aos poucos, conteúdo nacional deverá ser incorporado e até três fábricas poderão sair do papel. O investimento estimado é de R$ 90 milhões, segundo a empresa.

"Pensamos em centros regionais de produção e distribuição", afirma Borges. A primeira fábrica deverá ser erguida no Distrito Federal. As outras duas estão em estudo no Estado de São Paulo e na região Sul, possivelmente Santa Catarina. "Como as manifestações de interesse são muito fortes, imaginamos que isso poderá acontecer em relativamente pouco tempo, talvez ainda em 2012."

Alfredo Peres da Silva, ex-diretor do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) e vice-presidente regional da NTC & Logística, diz que a economia gerada pelo Green Box terá impacto positivo sobre os custos do setor. "O diesel representa 25% do custo operacional das transportadoras e, no caso dos autônomos, chega a até 50%", afirma Peres da Silva, que acompanhou testes da IG-Fuel.

A empresa quer atuar ainda como fornecedora do equipamento para geradoras de energia e transportadoras ferroviárias. Borges lembra que a MRS Logística, operadora de ferrovias que é a segunda maior consumidora de diesel do país, usa 800 mil litros de combustível por dia. "Uma redução de pelo menos 50 mil litros por dia, com o Green Box, é plenamente possível", calcula.

Além de Borges, são sócios da IG-Fuel o empresário Fernando Fantauzzi, ex-presidente da Interglobal, e o consultor em comunicação Luiz Lanzetta (que chegou a ter papel de destaque no QG da campanha presidencial de Dilma Rousseff, mas saiu após acusação de envolvimento, que ele nega, na elaboração de dossiês contra adversários eleitorais).

Alta do IPI foi um erro, diz professora da FGV

Valor 27/09

O Brasil cometeu um erro ao escolher o aumento do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) como forma de combater a concorrência de carros chineses e coreanos no Brasil e, ao mesmo tempo, proteger as montadoras de automóveis instaladas no país há mais tempo. A opinião é da professora Vera Thorstensen, da Fundação Getúlio Vargas. A medida, diz ela, fere várias regras da Organização Mundial do Comércio (OMC).

China e Coreia, diz ela, poderiam até pedir a instalação de um painel contra a medida brasileira, mas ela não acredita que isso vá ocorrer. O prejuízo, diz, ficou para a imagem do país e para a proposta que realmente importa nesse momento. "O debate proposto pelo Brasil sobre o câmbio é oportuno e já foi previsto", disse ela, em referência ao documento protocolado no grupo de Comércio, Dívida e Finanças para discutir se os mecanismos existentes são adequados e podem ser usados para tratar de desalinhamentos cambiais nos fluxos de comércio.

Vera explica que o Acordo Geral de Tarifas e Comércio (GATT) previu que os países podem usar mecanismos de compensação em casos de expressiva variação cambial. No caso de um desalinhamento superior a 20% para uma cesta de moedas que representem mais de 80% do comércio de um país, o mecanismo poderia ser acionado. Pelas regras já previstas, o Fundo Monetário Internacional (FMI) é o encarregado de fazer o cálculo das variações cambiais. "Como esse mecanismo faz parte de regras já aprovadas, ele pode ser usado", diz Vera. Ela não defende compensação feita com tarifa, e sim setorial.

A medida do IPI, diz a professora da FGV, além de ferir regras previstas em três acordos da OMC, acabou por tirar seriedade da proposta levada pelo Brasil nesse momento à comunidade internacional.

JAC pode suspender abertura de fábrica no Brasil, segundo jornal

Unidade brasileira tinha investimento previsto de US$ 600 milhões e poderia produzir 100 mil carros por ano

Por Pedro Zambarda, de Exame.com 23/09/2011



A montadora chinesa JAC Motors congelou a abertura de fábrica no Brasil e considera que o aumento da alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) fere as diretrizes da Organização Mundial do Comércio (OMC), diz reportagem do jornal Folha de S.Paulo nesta sexta-feira. De acordo com o texto, o investimento previsto era de US$ 600 milhões para produzir 100 mil veículos por ano.

Segundo uma resposta por escrito da JAC à Folha, a política do governo brasileiro em aumentar o IPI é "descontínua, irracional e parcial". Para a empresa, O Brasil abalou a confiança das empresas chinesas no país, uma vez que a montadora foi a que mais vendeu carros neste ano, cerca de 14,5 mil.

No mês de agosto, a JAC Motors anunciou uma nova fábrica prevista para 2014. De acordo com a companhia, seriam gerados 3.500 empregos diretos e mais 10 mil indiretos.

A JAC afirmou que o impacto no imposto visa a acabar com a concorrência justa e que não há subsídios para os carros chineses no Brasil.

Aumento do IPI sobre importados
No dia 16 de setembro, o governo publicou um decreto no Diário Oficial aumentando o IPI para carros importados, o que pode alterar em até 28% o preço final de carros feitos fora do Brasil. Pelos termos, as medidas beneficiam montadoras que chegaram há mais tempo ao Brasil e que estabeleceram estruturas produtivas, como é o caso de Volkswagen, Fiat, General Motors e Ford.

As regras afetam principalmente as montadoras asiáticas JAC, Chery e Kia.

A assessoria de imprensa da JAC Motors, em contato com a QUATRO RODAS, afirmou que ainda não há decisão oficial da matriz na China e que, no momento, a marca ainda está em negociação com o governo brasileiro. Segundo Habib, "da forma que a medida foi redigida, ela inviabiliza a fábrica no Brasil. Mas acreditamos tanto no entendimento com o governo que não estamos alterando o cronograma de instalação da fabrica. A programação permanece inalterada", disse.

Comprador de Ferrari pagará R$ 530 mil a mais de IPI

Importadoras de carros de luxo já avisaram: vão repassar o aumento do IPI (de 30 pontos percentuais) para o consumidor assim que seus estoques acabarem.

Como eles são (bem) reduzidos, dentro de poucos dias as tabelas já poderão ser atualizadas --o aumento será de até 28%, calcula o governo.

Levando esse percentual como base, a superesportiva Ferrari 599 GTB Fiorano, por exemplo, ficaria cerca de R$ 530 mil mais cara (R$ 2,4 milhões). Já o imponente Bentley Continental Flying Spur sairia por R$ 1,3 milhões, sendo R$ 290 mil só de

Desde o início do ano, 25 Ferrari foram emplacadas no Brasil, mais do que Lamborghini (9) e Aston Martin (14). Mas, nesse segmento de esportivos a Porsche é a líder, com 714 unidades vendidas em 2011.

Indústria de veículos lidera alta de estoques

Valor 23/09

O setor automotivo registrou a maior elevação de estoque em agosto numa lista de 26 segmentos avaliados na Sondagem Industrial da Confederação Nacional da Indústria (CNI).

O aumento de veículos estocados verificado no indicador da entidade variou de 50 pontos em julho para 55,6 pontos no mês passado. O balanço geral da pesquisa aponta ligeira queda no estoque efetivo da indústria em agosto (53,6 pontos ante 53,9 em julho). Um olhar segmentado revela que 14 segmentos apresentaram queda nos estoques, enquanto 12 tiveram acréscimo de produtos parados. Além de veículos, as maiores altas dos estoques industriais no país foram registradas nas atividades moveleira (56,3 para 59,9) e de borracha (52 para 58,3).

Entre os setores em que as indústrias conseguiram diminuir o volume de produtos parados, sete reduziram o índice mais do que o planejado, como bebidas (51,7 para 46,4), couros (47,6 para 41,9) e farmacêuticos (48 para 44,4). Acompanhando a tendência do índice geral, alimentos (53,4 para 51,4), têxteis (58,4 para 57,8) e calçados (61 para 54,6) estão dentro dos sete segmentos que tiveram menos estoque do que o planejado em agosto.

Divulgado ontem, o indicador da CNI vai de 0 a 100. Quando a avaliação supera 50 pontos significa que o estoque está acima do planejado. Quando o índice está abaixo de 50, a diminuição foi mais rápida que o esperado.

Apesar da queda geral, o índice ficou abaixo da expectativa da CNI. Como em agosto a indústria se prepara para atender a demanda de consumo do fim do ano, esperava-se uma diminuição maior dos estoques, que vem se mantendo em níveis considerados elevados desde o começo de 2011. "O movimento que freou a diminuição dos estoques representou um crescimento da demanda que ficou abaixo do esperado", afirmou o economista da CNI Marcelo Azevedo. O economista diz ainda que a previsão é que a queda do estoque se acentue no próximo mês. "Talvez o ritmo aumente um pouco", acrescentou.

Ainda de acordo com o relatório de sondagem industrial, a produção da indústria de transformação cresceu em agosto (53 pontos ante 49 pontos em julho), mas não foi acompanhada pelo consumo. Dos 26 segmentos avaliados, apenas três apontaram diminuição no nível de produção: bebidas, que passou de 55,5 para 55,3, máquinas e equipamentos (de 51 para 50,9), e máquinas e materiais elétricos (de 51 para 46,2).

As duas atividades que registraram os maiores aumentos de produção foram a indústria plástica, cujo índice entre julho e agosto passou de 45,7 pontos para 56 pontos, e a produção de calçados (45,4 para 55,3).

O setor de veículos automotores aparece na lista da sondagem da CNI de oito segmentos industriais que reduziram o número de empregados em agosto, na comparação com o mês anterior. De acordo com o indicador, a indústria automotiva registrou 50,4 pontos, ante 51,2 pontos em julho. A atividade têxtil teve a pior redução de quadros, com pontuação variando de 50,5 para 46,1 no período.

Em 18 segmentos o número de empregados aumentou. O destaque é a indústria calçadista, que elevou o indicador em seis pontos na comparação mensal, de 49,1 para 55,1.

Prefeituras dependentes do setor automotivo divergem sobre IPI

Valor 22/09

O decreto da presidente Dilma Rousseff (PT) que aumentou o Imposto sobre Produção Industrial (IPI) em 30 pontos percentuais para a importação de carros e componentes para automóveis, exceto aqueles produzidos no Mercosul, dividiu as prefeituras paulistas com forte presença do setor automobilístico. O posicionamento não segue a tendência partidária, com críticas de prefeituras do PT e elogios de prefeito do PSDB.

"Proteger a indústria nacional é sempre uma coisa boa, desde que não interfira na competitividade", disse o prefeito de Piracicaba (SP), Barjas Negri (PSDB), que foi ministro da Saúde do ex-presidente Fernando Henrique Cardoso (PSDB). "Mas se o aumento do IPI for um álibi para as empresas aumentarem o preço do automóvel no Brasil, então não servirá para nada", disse.

A Hyundai começou a construir uma fábrica em Piracicaba este ano e quer iniciar a produção de 150 mil carros em 2012 - portanto, terá de enfrentar o imposto mais caro, que vai até dezembro de 2012, caso não nacionalize 65% do veículo. O prefeito acha que é cedo para avaliar o impacto das medidas do governo na cidade, mas não vê chance de retração porque o investimento é de longo prazo. "A Hyundai será beneficiada pela medida, já que muitos dos concorrentes diretos são importados."

O investimento de U$ 400 milhões da Chery também deve ser mantido em Jacareí (SP), cidade do prefeito Hamilton Mota (PT), apesar das críticas da empresa sobre o aumento do imposto. Segundo o secretário Municipal de Desenvolvimento Econômico, Emerson Goulart, as reuniões com os representantes da companhia continuam normalmente e eles não dão indícios de desistir do negócio.

O secretário, porém, reza para o cenário não mudar. "Nossa posição é de espectadores, torcendo para que não nos prejudique", afirmou. A empresa pretende produzir 100 mil carros no primeiro ano de funcionamento, em 2013, e criar cerca de mil empregos na cidade, que em troca isentou a fábrica do Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU) por 20 anos.

Na análise da prefeitura, o governo federal deveria separar as empresas estrangeiras dispostas a abrir fábricas no país das importadoras. "Eles poderiam analisar o caso concreto da Chery, que está se movimentando bastante e é diferente das que só importam, sem perspectiva de produção local", avaliou Goulart.

As cidades do ABC, região conhecida pela força do setor automobilístico, veem a cobrança maior de IPI como importante para proteger a produção nacional. "É claro que uma medida como essa revolta os setores prejudicados. Mas estamos vivendo um desequilíbrio muito grande, principalmente na cadeia produtiva", diz o prefeito Mário Reali (PT), de Diadema, cidade com mais de 2 mil fornecedoras de autopeças.

Mesmo com a alta dependência do ramo automobilístico no orçamento do município, o prefeito de São Caetano, José Auricchio Júnior (PTB), diz que o governo federal pensou apenas no curto prazo ao elevar o tributo. "É óbvio que ficamos satisfeito. Mas acho o reflexo global preocupante, precisamos ver como isso vai impactar os investimentos no país a longo prazo", questionou.

Preços vão subir

Montadora nega congelar preço de carro

FSP 20/09

'Se fizermos compromisso, é cartel', diz presidente da Anfavea; México fica mais atraente com custo de produção menor

Importador se encontra com ministra da Casa Civil e quer acordo antes de recorrer à Justiça contra novo IPI

DE SÃO PAULO

A Anfavea (associação das montadoras) declarou que não se comprometerá em manter o preço do carro nacional congelado, mesmo após a elevação em 30 pontos percentuais do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) dos importados.
"Não necessariamente o carro nacional vai subir por falta de competição. Até porque a disputa entre os produtos locais é grande", disse Cledorvino Belini, presidente da entidade.
O executivo, que também dirige a Fiat, alegou que desde 2005 o preço médio do carro no Brasil sobe menos que o IPCA (Índice de Preços ao Consumidor Amplo).
A mudança pode representar reajuste de 25% a 28% nos preços para o consumidor que comprar um carro que tenha menos de 65% de componentes fabricados no país.
A alíquota de IPI variava de 7% a 25%, dependendo da potência e do tipo de combustível. Agora, ficará entre 37% e 55%. Para as empresas que cumprirem a nacionalização exigida pelo governo, não haverá mudança.
Questionado se as montadoras se comprometeriam a manter os preços, Belini afirmou que "se fizermos [esse] compromisso, é cartel". "Com a concorrência, o mercado limita qualquer aumento de preço. O compromisso é as empresas manterem seu '[market ]share' [participação nas vendas]."
O aumento do IPI pode beneficiar a produção na Argentina e, principalmente, no México, devido aos acordos que possibilitam a isenção do Imposto de Importação de 35%, cobrado de chineses e coreanos, por exemplo.
Os acordos têm regras menos rígidas do que aquelas que passaram a valer na sexta-feira, pois a exigência é de 60% de peças produzidas em quaisquer das partes (Brasil, Argentina ou México) para evitar elevação no tributo.
O presidente da Anfavea admitiu que "o México é mais competitivo, mas há toda uma estrutura logística que deve ser levada em conta". Estudo da própria Anfavea aponta que o custo de produção de um carro no Brasil é 60% maior do que na China (usada como parâmetro). No México, é só 20% superior.

IMPORTADOS
Os importadores mudaram a estratégia e decidiram que vão a Brasília pressionar o governo a voltar atrás nos 45 dias para aumento do IPI.
Ontem, o presidente da Abeiva (associação dos importadores de veículos), José Luiz Gandini, se encontrou com a ministra Gleisi Hoffmann (Casa Civil) em São Paulo e pediu uma reunião para tratar do assunto.
Antes, a Abeiva tinha acusado o governo de ceder ao lobby das montadoras instaladas no país. Para a associação, o prazo dado pelo governo é inconstitucional e deveria respeitar os 90 dias previstos na Constituição para adaptação das empresas à nova alíquota.

Montadoras saem em defesa do novo regime automotivo

Por Eduardo Laguna De São Paulo - Valor 20/09
A Anfavea, entidade que reúne as montadoras instaladas no Brasil, classificou o novo regime automotivo como uma mudança de paradigma para a indústria automobilística nacional. Para representantes da entidade, o país está saindo de um modelo importador para um sistema tributário que privilegia a produção local. Durante entrevista coletiva ontem, a associação sinalizou com a manutenção dos preços de veículos nos próximos meses e traçou a possibilidade de aumento nos investimentos das montadoras, programados em US$ 19 bilhões no período que vai de 2011 a 2015.

Entre os efeitos do novo regime foram citados o fortalecimento do processo produtivo, o maior equilíbrio na balança comercial brasileira e ganhos de competitividade da indústria nacional.

A entidade informou que as montadoras terão de, trimestralmente, apresentar relatórios ao governo atestando o cumprimento de exigências previstas no novo regime, o que inclui o índice de nacionalização mínimo de 65% das peças. O governo também vai fiscalizar se os fabricantes vão cumprir com o conteúdo de peças nacionais estabelecido.

Cledorvino Belini, presidente da entidade, reconheceu que as medidas são duras para os importados, mas negou que os consumidores serão punidos com preços mais altos, tese defendida pelos importadores independentes de veículos.

Segundo ele, a disputa por participações de mercado continuará segurando os preços, enquanto os fabricantes nacionais se sentirão, com o novo regime, mais à vontade para investir em capacidade produtiva. "O consumidor vai ficar muito mais prejudicado se não houver produção no país", comentou Belini, que, contudo, evitou tratar a manutenção de preços como um compromisso firmado pelo setor. "Se houvesse compromisso de preços, seria um cartel."

Executivos da Anfavea ressaltaram que a exigência de um nível mínimo de nacionalização de componentes também tem impacto na programação das montadoras instaladas no país, que, em virtude do câmbio favorável, estavam aumentando as importações de peças. "Essa obrigatoriedade muda a rota do negócio", comentou Luiz Moan Yabiku Jr., vice-presidente da entidade.

Representantes das montadoras reconhecem que gargalos no setor de autopeças poderão dificultar a nacionalização de alguns componentes, mas consideram que o setor não terá problemas para, na média, alcançar o nível mínimo de 65%. Belini também considerou que aumentos de custos decorrentes da obrigatoriedade de subir o índice de peças nacionais serão compensados por ganhos de escala na produção.

A Fenabrave, que representa as concessionárias, informou ontem que as vendas de veículos novos foi de 151,8 mil unidades na primeira metade de dias úteis de setembro, entre automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus, alta de 2,37% ante igual período de 2010.

IPI maior pode frear investimento chinês

Para associação chinesa, "política instável" brasileira levará montadoras a reavaliar construção de fábricas

Para representante de empresas chinesas no país, conteúdo nacional inicial deveria ser de 30%, e não de 65%

FABIANO MAISONNAVE
DE PEQUIM
FSP 20/09/2011

O aumento do IPI para carros importados reduzirá a quase zero a exportação chinesa para o Brasil e freará os investimentos de montadoras "devido à política instável do governo brasileiro", prevê a Associação dos Passageiros de Carro da China (CPCA, na sigla em inglês).
"Há inúmeras formas de evitar uma disputa comercial. É completamente desnecessário jogar um ajuste abrupto que provoca estragos à confiança mútua", afirmou, em entrevista à Folha, Cui Dongshu, vice-secretário-geral e economista sênior da CPCA, que envolve todas as empresas que atuam no mercado brasileiro.
"Elas [montadoras chinesas] devem dar conta de que estão sob enorme risco de mudanças de política no mercado brasileiro. É provável que sejam reavaliadas decisões sobre construir fábricas no Brasil e sobre a implantação de produção local de peças [conteúdo nacional]."

MAIS TEMPO
O representante da CPCA sugere ao governo brasileiro que encontre uma solução negociada para a importação de carros chineses. Segundo ele, o governo deveria ter "dado tempo suficiente para a nacionalização dos carros chineses até o passo final de 'fabricado no Brasil'".
Uma proporção inicial de conteúdo nacional, afirma, poderia ter sido de 30%, e não os 65% exigidos pelas novas regras de investimento.
Cui prevê "extinção das exportações chinesas em termos de quantidade" para o Brasil, de forma semelhante ao que aconteceu na Rússia, após aumento dos impostos para carros importados.
Pelo menos três montadoras chinesas anunciaram planos de montar fábrica no Brasil: a Chery, a JAC Motors e a Lifan. Outras fabricantes, como a Great Wall e a BYD, estariam avaliando a possibilidade.

PROJETO DE US$ 400 MI
O projeto mais adiantado é o da Chery, um investimento de US$ 400 milhões para produzir 150 mil carros por ano e 4.000 empregos diretos. As obras da fábrica em Jacareí (SP) começaram em julho, com a expectativa de término em 2013.
Procuradas ontem pela Folha, nenhuma das três fabricantes com planos de investimento para o Brasil se pronunciou. Na semana passada, o representante da JAC no Brasil, Sérgio Habib, havia afirmado que o decreto inviabiliza a construção da fábrica. O Brasil é o principal mercado externo para automóveis de passageiros chineses -representou 16% das exportações do mês passado, segundo a CPCA.
A importância do Brasil é notória no caso da Chery: as vendas aumentaram 413% nos primeiros cinco meses do ano em relação a 2010, alcançando 13.605 unidades.
A reportagem procurou o Ministério do Comércio da China ontem, mas não obteve resposta.

Crescem riscos para o setor automobilístico na China

Por Sharon Terlep | The Wall Street Journal

A maior montadora do mundo está passando por alguns buracos na estrada enquanto acelera no maior mercado automotivo do planeta.

A General Motors Co. vai realizar esta semana em Xangai a reunião do seu conselho de administração. A cidade é onde ela tem sua principal joint venture chinesa, com a Shanghai Automotive Industry Corp. É a primeira reunião do conselho da GM a ser realizada na Ásia e apenas a quarta já feita fora dos Estados Unidos. A reunião vai incluir visitas a fábricas e eventos de debate com grupos de empregados.

Mas em meio à toda a pompa e circunstância, as dificuldades de fazer negócio na China estão ficando evidentes para a gigante americana. Um exemplo recente: a GM gostaria de lançar seu modelo elétrico Volt na China. Mas o diretor-presidente Dan Akerson disse que se recusa a compartilhar a tecnologia de veículos elétricos em troca dos generosos descontos que o governo chinês fornece aos compradores, o que impulsionaria as vendas do modelo.

"Existem riscos de tecnologia, riscos de relacionamento, riscos empresariais. Tenho certeza que a China vai fazer o que é melhor para a China", disse Akerson numa entrevista ao Wall Street Journal. "Mas se você ignora a China, o risco é seu."

O atrativo é o crescimento estarrecedor da China. Foram vendidos apenas pouco mais de um milhão de veículos leves no país em 2000. Ano passado, o número atingiu 16,6 milhões, ante 11,6 milhões nos EUA. A J.D. Power and Associates, importante consultoria americana do setor, prevê que o mercado chinês vai atingir 33 milhões de veículos em 2018 - mais que os EUA e a União Europeia juntos. E o baixo custo de produção e mão-de-obra tem garantido margens de lucro suculentas na China.

Tudo isso incentivou as montadoras dos países ricos a engrenar a quinta marcha no país. A Ford Motor Co. planeja construir quatro novas fábricas na China até o fim de 2015, lançar 15 novos veículos e dobrar o número de concessionárias. A Volkswagen AG, segunda maior montadora no país, atrás da GM-Saic, tornou a China o centro de seu plano mundial de expansão. A Hyunday Motor Co., enquanto isso, negocia com o sócio chinês Beijing Automobile Industry Holding Co. para criar uma marca exclusivamente chinesa.

Mas essa euforia já recebeu alguns banhos de água fria. Executivos do setor dizem temer que a corrida para construir fábricas causará um excesso de capacidade no futuro parecido com o que acabou contribuindo para o colapso da indústria automotiva americana. E eles temem a mão pesada do governo chinês, que obriga empresas estrangeiras a ter um sócio local e dividir os lucros com ele para poder fazer negócio na China.

Os planos de expansão da Ford mais que dobram sua presença na China. A montadora ainda não decidiu até que ponto vai agradar o governo em compartilhamento de tecnologia. Se a Ford começar a vender carros elétricos na China, disse uma porta-voz, "vamos determinar no momento apropriado quanto da tecnologia vamos compartilhar com nossa joint venture, se é que vamos compartilhar".

"O potencial da China é incrível mas há restrições significativas para entrar no país e alguns obstáculos e barreiras para realmente aproveitar seu potencial completo", diz Rebecca Lindland, analista da IHS Global Insight. "Pode haver uma implosão se algo der errado e todo mundo tiver apostado na bonança chinesa."

Também há outras pedras no caminho automotivo da China. O crescimento das vendas desacelerou este ano depois que o governo chinês adotou medidas para esfriar a expansão, como um limite para o número de veículos que uma pessoa pode comprar. O Banco de Desenvolvimento Asiático reduziu de 9,6% para 9,3% a previsão de crescimento do país em 2011, embora o número ainda represente uma expansão acelerada se comparado às lentas economias dos EUA e da Europa Ocidental. Os analistas, por sua vez, também reduziram as estimativas de vendas de automóveis na China.

Outro problema: as montadoras chinesas querem uma fatia maior do mercado interno e estão se expandindo rapidamente. As montadoras locais tinham 29% do mercado chinês em 2010, o menor índice de participação do capital interno entre os maiores mercados automotivos, segundo a consultoria AlixPartners. No Japão e na Coreia do Sul as montadoras locais tinham 95% do mercado; nos EUA eram 43%.

E também há o excesso de capacidade. Numa pesquisa recente da KPMG com executivos multinacionais do setor, um quarto dos entrevistados disse esperar que a China tenha 20% a mais de capacidade de produção de automóveis do que o necessário daqui a cinco anos.

Li Shufu, presidente do conselho da Zhejiang Geely Holding Group, maior montadora privada da China, disse que o excesso de capacidade é uma preocupação, mas que sua empresa vai levar adiante mesmo assim a sua expansão. Desde que a Geely comprou a sueca Volvo Cars, da Ford, no ano passado, a montadora sueca já autorizou a construção de uma linha de montagem na cidade de Chengdu, no sudoeste da China, e também tem planos de construir outra em Daqing, no nordeste. A meta da Volvo é vender 200.000 carros na China até 2015. Ela vendeu 30.000 no ano passado.

"Ha marcas demais, empresas demais, e algumas não sobreviverão", disse o diretor executivo da AlixPartners, John Hoffecker.

Akerson, da GM, compara a China atual aos EUA do início do século passado, quando o mercado estava nascendo a todo vapor e empresas do mundo inteiro correram para ele. As empresas competiram para construir fábricas e lançar marcas e modelos para atender à demanda até que havia mais veículos que demanda. Dezenas de montadoras americanas faliram. "Tivemos um boom e um colapso nos EUA e, queira ou não, isso também vai acontecer na China", disse ele.

Akerson está determinado a crescer na China e preparado para investir bilhões nisso. Ele disse que a empresa vai construir três fábricas nos próximos anos e estuda planos de produzir localmente vários modelos da marca de luxo Cadillac para o mercado chinês.

A GM foi uma das primeiras montadoras a entrar no mercado chinês, em 1999. Com a sociedade da Saic e outras joint ventures, a GM é a maior montadora da China, com 13% do mercado. As vendas da montadora no país subiram 5,4% este ano. Mas ano passado elas subiram quase 30%.

Governo eleva IPI para proteger carro nacional

VALOR 16/09

O governo elevou em 30 pontos percentuais o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) sobre veículos (automóveis e caminhões) fabricados no Brasil ou importados. O IPI elevado valerá até dezembro de 2012, mas só será pago pelos fabricantes nacionais que não cumprirem 6 de 11 exigências. As mais importantes são: contar com no mínimo 65% de conteúdo nacional ou regional em 80% dos veículos produzidos no Brasil, e investir em pesquisa e desenvolvimento (P&D) o equivalente a 0,5% da receita bruta descontada dos impostos. O novo regime do setor automotivo foi divulgado ontem à noite pelo governo.

Todas as alíquotas de IPI cobradas das montadoras terão elevação de 30 pontos percentuais a partir de hoje. Isso quer dizer que os fabricantes de veículos populares, de mil cilindradas, passarão a recolher IPI de 37%, e não mais de 7%, como ocorria até ontem. Aqueles que estão na maior faixa de IPI, os veículos com mais de 2 mil cilindradas, passarão a ter alíquota de 55% de IPI.

Ao adotar o princípio de conteúdo nacional ou regional, o governo garantiu que os veículos importados da Argentina (onde as grandes montadoras instaladas no Brasil também possuem fábricas) possam ser beneficiados pelo "desconto" de 30 pontos na alíquota.

Segundo estimativas da equipe econômica, caso o reajuste na tabela do IPI seja integralmente repassado ao preço final, os veículos ficarão 25% a 28% mais caros. No entanto, esse preço não deve ser sentido pelo consumidor dos veículos produzidos no Brasil porque, segundo o ministro da Fazenda, Guido Mantega, num primeiro momento, "todas as empresas estão enquadradas" no novo regime. Ou seja, terão direito ao desconto de 30 pontos. O aumento será mesmo sentido nos carros importados por montadoras sem fábricas no país, como as chinesas, ou que apenas montam veículos no Brasil, com forte importação de peças.

O Valor apurou que as empresas do setor têm a partir de hoje 30 dias (e não 60 dias, como afirmou Mantega ontem), para se habilitar junto aos técnicos do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio. Ou seja, as companhias apresentarão ao governo as informações quanto ao grau de conteúdo nacional embutido no veículo, o patamar de seus gastos em P&D como proporção da receita bruta descontada dos impostos e outras nove exigências. O recolhimento do IPI elevado passará a ocorrer em 30 dias, mas ele terá efeito retroativo, ou seja, as empresas que não cumprirem as metas deverão pagar o IPI devido nos 30 dias anteriores a 16 de outubro.

Das 11 exigências definidas entre o governo, empresários do setor e centrais sindicais, 3 são específicas para os fabricantes de caminhões. Isso significa que para os fabricantes de automóveis basta cumprir cinco de oito premissas para evitar o IPI elevado.

O novo regime automotivo tem o claro intuito de reduzir o ímpeto de ingresso de veículos importados, que, segundo uma fonte do alto escalão da equipe econômica, tem sido "crescentemente massacrante". Segundo essa fonte, o incremento das importações gera entusiasmo, num primeiro momento, por reduzir os preços praticados internamente. "Mas já passamos dessa fase há muito tempo, o que ocorre hoje é a desarticulação de uma cadeia crucial ao desenvolvimento tecnológico e ao emprego do país."

Ao anunciar as medidas ontem, Mantega foi enfático: "O mercado brasileiro está sofrendo um forte assédio do exterior. Nosso consumo vem crescendo e vem sendo preenchido fundamentalmente por importações". Na apresentação das medidas, ao lado dos ministros do Desenvolvimento, Fernando Pimentel, e de Ciência, Tecnologia e Inovação, Aloizio Mercadante, Mantega fez uma sinalização aos sindicalistas. "Corremos um sério risco de estar exportando empregos para outros países [com o atual ritmo de crescimento do volume importado]".

O auditório da Fazenda estava lotado com a presença de sindicalistas de três centrais (CUT, Força Sindical e CTB), e empresários da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) e da Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos (Abeiva). Se agradou sindicalistas e parte do empresariado, o governo contrariou os importadores.

José Luiz Gandini, presidente da Abeiva e da Kia Motors, interrompeu a apresentação dos ministros para dizer, com voz elevada, "que nós [os importadores] representamos apenas 6% da indústria brasileira, vocês estão exagerando". Gandini foi acalmado por empresários.

Segundo Mercadante, as medidas não representam um ataque aos importadores. "Esse país tem espaço para a importação, mas não pode comprometer o estímulo a inovação e ao emprego nacional", disse o ministro, "por isso, para aquele que investir em P&D [pesquisa e desenvolvimento] e apostar no conteúdo nacional, o imposto será menor".

Toyota está pronta para retomar liderança

Valor 13/09

A Toyota está pronta para disputar de novo a liderança mundial do mercado de carros, depois de dois duros golpes causados pelo terremoto no Japão e por uma crise de imagem nos Estados Unidos. Quem faz a aposta é o professor Jeffrey Liker, da Universidade de Michigan, autor do bestseller "O Modelo Toyota", um dos maiores estudiosos da estratégia de gestão da empresa. "A Toyota estará de volta em outubro", afirma Liker, que participa hoje e amanhã de uma conferência no Brasil organizada pela Qualiplus Consultoria Empresarial.


A Toyota certamente perderá a liderança em vendas neste ano, devido ao terremoto. "Não precisa ser doutor em matemática para saber que, depois de a produção ser prejudicada por seis meses, eles vão perder a liderança", afirma Liker. Mas hoje, afirma, a Toyota já têm acesso a todas as peças de que precisa e, agora, está recompondo os estoques nas revendedoras. Há grande expectativa em torno do lançamento de um novo modelo do Camry nos EUA em outubro, cujas versões anteriores fizeram sucesso no disputado segmento de carros de médio porte.

O terremoto ocorreu no exato momento em que a Toyota emergia de uma crise de imagem nos EUA. Um acidente causado em 2009 pela aceleração súbita de um modelo Lexus levou os americanos a questionar a segurança dos carros. Mas, depois de muita exposição negativa na imprensa e de um depoimento do presidente da montadora, Akio Toyoda, no Congresso americano, descobriu-se que não havia nada de errado com os carros da Toyota.

O terremoto e a crise de imagem, porém, expuseram fragilidades como a concentração excessiva das decisões e do processo produtivo no Japão. Durante a crise de imagem nos EUA, os executivos locais não deram uma resposta mais rápida porque esperavam orientação da matriz. No terremoto, a Toyota não encontrou fornecedores alternativos de peças porque sua produção é bastante concentrada no Japão.

Haveria algo errado com o modelo Toyota? "Não existe nada no modelo Toyota que possa causar esses problemas", afirma Liker. A filosofia da montadora, afirma, prevê lidar abertamente com os problemas e se adaptar às culturas e legislação locais. "O problema é que eles não seguiram o modelo Toyota." Toyoda, descendente dos fundadores da empresa, elegeu entre as suas prioridade voltar para os princípios básicos do modelo Toyota.

Uma das lições que a Toyota aprendeu com o terremoto, afirma Liker, é conhecer melhor os seus fornecedores. Quando o desastre interrompeu o suprimento de peças, a montadora japonesa descobriu que não conhecia todos os integrantes de sua cadeia produtiva. Havia contatos com os fornecedores diretos, mas nem sempre com os fornecedores dos fornecedores.

Hoje, a Toyota já tem um mapa de seus fornecedores diretos e indiretos e, agora, está atuando para minimizar os riscos de rupturas. Outra lição, afirma Liker, foi adotar peças padrões para um número maior de veículos, em vez de componentes que servem para poucos modelos.

Muitos veem a excessiva concentração da produção da Toyota no Japão como um problema, sobretudo com os altos custos de mão de obra e o iene valorizado. Liker mostra que há algum mito nisso. Nos Estados Unidos, por exemplo, a montadora é a que tem o maior conteúdo local. Mas é fato, reconhece Liker, que a Toyota produz bastante no Japão.

"Essa é uma decisão de negócio", afirma Liker. "Eles se sentem leais ao país, cuja economia atravessa momentos difíceis em parte porque empresas locais estão transferindo suas fábricas para países com custos mais baixos de mão de obra." No caso do terremoto no norte do Japão, afirma o professor, o senso ético da Toyota falou mais alto - e a companhia manteve operações na região.

Estoque de veículos continua subindo e atinge 37 dias em agosto

Valor 09/09

O aumento na atividade das montadoras para patamares históricos agravou a situação dos estoques de veículos, que alcançaram no mês passado o giro mais alto desde o pior momento da crise financeira de 2008.

Segundo a Anfavea, entidade que abriga as montadoras, agosto fechou com 398,79 mil veículos parados nos pátios da indústria e das revendas, o que equivale a um giro de 37 dias - um a mais que no mês anterior. A rotatividade não chega a um patamar tão negativo desde a crise, quando o giro atingiu 56 dias em novembro de 2008.

O maior acúmulo de estoques refletiu o recorde na produção em agosto, de 325,3 mil unidades - volume que superou a marca de 318 mil veículos registrada em março de 2010.

Em entrevista coletiva à imprensa, Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, tentou justificar possíveis erros na programação da produção de agosto. Na avaliação dele, as montadoras não poderiam desacelerar tão bruscamente a atividade, sob o risco de perder participação de mercado no caso de um crescimento mais robusto das vendas. "É melhor ir ajustando com calma e devagar", comentou o executivo, lembrando que os cálculos de produção também se basearam em um período de consumo mais longo, com dois dias úteis a mais do que julho.

Nesta semana, os esforços das montadoras para adequar os níveis de estoque se intensificaram, com concessões de folgas e férias coletivas aos funcionários em alguns dos principais parques produtivos do país. O exemplo mais notório é a interrupção por quatro semanas - a partir de segunda-feira - na produção da fábrica da Ford em Camaçari (BA).

Nos últimos dois meses, contudo, a General Motors, em Gravataí (RS), e a Volkswagen, em São Bernardo do Campo (SP), já haviam suspendido alguns sábados de produção extra. A GM também deu férias de duas semanas para 300 de seus funcionários em São José dos Campos (SP) em agosto. As iniciativas, no entanto, não evitaram o aquecimento da indústria em agosto.

Belini considerou "natural" a busca por uma desaceleração no ritmo de produção, dada a necessidade de o setor ajustar seus estoques - que geram um custo financeiro para as empresas - e se adequar a um mercado que avança mais lentamente. Por outro lado, lembrou que a indústria automobilística chegou a enfrentar um período mais crítico na época da crise financeira, quando os estoques se aproximaram dos 60 dias.

O presidente da Anfavea descartou o risco de corte de vagas de trabalho. Houve um aumento de 0,6%, para 144,7 mil pessoas, na ocupação das montadoras na passagem de julho para agosto.

As principais projeções da Anfavea seguem as mesmas, apontando crescimento de 5% do mercado e de 1,1% na produção.

De janeiro a agosto, as vendas de veículos no país cresceram 8%, para 2,37 milhões de unidades, enquanto a produção cresceu 4,4%, totalizando 2,34 milhões de unidades. Uma revisão das metas só deverá ser considerada no último trimestre.

Fábrica da Ford na Bahia vai parar por quase um mês

Correio da Bahia 06/09

A unidade baiana fabrica os modelos Fiesta e Eco Sport, num volume de quase mil carros por dia; com a paralisação, cerca de 30 mil carros deixarão de ser produzidos


Com o pátio abarrotado, a produção de veículos na fábrica da Ford, em Camaçari, vai parar por quase um mês. A partir da próxima segunda-feira, os cerca de 11 mil funcionários do complexo entrarão em férias coletivas e só retornarão ao trabalho em 10 de outubro. Com isso, cerca de 30 mil carros (Fiesta e Eco Sport) deixarão de ser produzidos no estado.

Procurada pelo CORREIO, a Ford confirmou a suspensão da atividade na fábrica baiana. Numa nota breve, enviada pela assessoria de imprensa, a empresa justificou que a medida foi tomada “a fim de ajustar os estoques à demanda do mercado”.

Na semana passada, o presidente da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), Sérgio Reze, já havia demonstrado preocupação em relação aos estoques de veículos nas concessionárias em todo o país. Em agosto, eles já representavam 40 dias de venda, enquanto o normal seria entre 21 e 22 dias. “Depois desse limite, a saúde financeira da concessionária pode ser afetada devido ao custo elevado de se manter os estoques”.


O especialista em mercado automotivo, Pedro Kutney, explica que quando isso acontece é sinal de que o mercado está em retração. O motivo, analisa Kutney, estaria relacionado, principalmente, com as medidas de restrição do crédito, implementadas pelo governo federal no final do ano passado.

“Os principais prejudicados foram os compradores de primeira viagem. Eles se afastaram do mercado, com medo dos juros altos”, disse.

Diretor comercial da Indiana, Alexandre Rodrigues se disse surpreso com a decisão da Ford. Segundo ele, a concessionária, que é revendedora da marca, vem mantendo as vendas em ritmo “normal”.

“Houve uma pequena queda, quase insignificante. O estoque está um pouco elevado, mas as vendas continuam boas”, destacou. De acordo com ele, a Ford ainda não havia comunicado à concessionária sobre a decisão.

O diretor regional da Fenabrave, Raimundo Valeriano, discorda que há uma retração no mercado automotivo e disse não entender a decisão da companhia. “No âmbito do varejo, está tudo normal. As vendas continuam em alta e esperamos um crescimento de 10% este ano em relação a 2010”.

Mais paralisações
Além da unidade baiana, a Ford vai interromper as atividades por 10 dias na fábrica de motores e transmissão de Taubaté, em São Paulo, no próximo dia 19. Em São Bernardo do Campo, na Grande São Paulo, a produção de caminhões para entre os dias 8 e 16 deste mês, a de carros será interrompida de 5 a 9 de setembro e a estamparia será suspensa de 12 de setembro até 7 de outubro.

A Volkswagen também concederá férias coletivas aos seus funcionários. A empresa aproveitou feriados locais e do 7 de setembro para suspender a produção na fábrica de São José dos Pinhais, no Paraná, que fabrica os modelos Golf, Fox e CrossFox.

Enquanto isso, na Fiat, parte dos trabalhadores da fábrica de Betim, em Minas Gerais, emenda, desde ontem, o feriado da Independência e só voltará ao trabalho na quinta-feira. Na General Motors, 300 funcionários voltaram de 15 dias de férias pontuais na fábrica de São José dos Campos, em São Paulo, ontem.

Financiamento cresce menos e calote sobe

O financiamento de carros está crescendo a taxas menores e com inadimplência maior, segundo a Associação Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras (Anef). O segmento fechou julho com saldo de R$ 196,2 bilhões, alta de 14,6% na comparação com julho de 2010, mas abaixo da taxa do ano passado ante 2009, que foi de 18,1%. A Anef atribui a redução do ritmo de crescimento ao impacto das medidas de contenção ao crédito adotadas pelo Banco Central.

Já o número de calotes segue em crescimento, diferente da expectativa da Anef. O saldo de inadimplentes no CDC de veículos para pessoa física, com atrasos acima de 90 dias, que estava em 3,8% em junho, chegou a 4%. Em julho de 2010, o indicador estava em 3,4%.

Para reduzir os estoques de veículos no pátio, a Ford e a Volkswagen vão conceder folgas coletivas a partir desta semana.

Fsp 05/09
Segundo o Sindicato dos Metalúrgicos de Taubaté e Região, mais de 80% dos 5.300 funcionários da Volkswagen na cidade paulista não vão trabalhar hoje, amanhã (6), quinta (8) e sexta-feira (9). Na quarta-feira (7), já não haveria expediente devido ao feriado da Independência. Os dias parados serão descontados do banco de horas.

A montadora também vai paralisar a produção nesta semana na fábrica em São José dos Pinhais (PR), de acordo com o Sindicato dos Metalúrgicos da Grande Curitiba, e em dois dias, na quinta (8) e na sexta-feira (9), na unidade de São Bernardo do Campo (SP), segundo o Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.

A Volkswagen não confirma essas informações, dizendo apenas que "está fazendo uso de suas ferramentas de flexibilidade para ajustar o estoque".

Na Ford, de acordo com a assessoria de imprensa, a parada na produção em Camaçari (BA) vai de 12 de setembro a 7 de outubro.

Em Taubaté (SP), serão aproximadamente duas semanas para 1.300 dos 1.600 empregados da unidade. Os períodos serão diferentes de acordo com a área, englobando os trabalhadores no segmento de transmissão e motores RoCam (19 a 30 de setembro), fundição (26 de setembro a 14 de outubro) e motores Sigma (5 a 14 de outubro).

Em São Bernardo do Campo (SP), também haverá escalonamento para as linhas de caminhões (8 a 16 de setembro), carros (5 a 9 de setembro) e estamaparia (12 de setembro a 7 de outubro).

Na unidade da Fiat em Betim (MG), parte dos empregados --o número exato ainda não foi divulgado pela assessoria de imprensa-- não vai trabalhar hoje e amanhã (6), dias que antecedem o feriado, para regular os estoques e manutenção dos equipamentos.

Já os 300 funcionários da GM em São José dos Campos (SP), que tiveram férias coletivas por duas semanas, voltaram ao trabalho hoje. No período, a empresa deixou de produzir 1.500 veículos.

Na unidade de Gravataí (RS), a montadora suspendeu dois sábados de produção em agosto e um em setembro. O sábado de produção marcado para o próximo dia 24 está mantido.

ESTOQUES

Os dados de agosto com relação a nível de estoque nas concessionárias e na indústria só serão divulgados na próxima quinta-feira (8) na coletiva de imprensa da Anfavea (associação das montadoras).

Os números de julho já apontavam o excesso de veículos nos pátios, chegando ao equivalente a 36 dias de vendas, o maior tempo desde junho do ano passado, quando atingiu o mesmo patamar.

Em entrevista na sexta-feira passada (2), o presidente da Fenabrave (federação das concessionárias), Sergio Reze, disse que o nível de estoques nas lojas está chegando "ao limite". "Nossa grande preocupação é saber qual será o movimento de produção das montadoras. Está complicado", acrescentou.

Para ele, propagandas levando o consumidor a acreditar que o desconto oferecido em determinado produto vai vigorar só naquela semana ou naquele feirão não surtem mais efeito porque há "liquidações diárias".

NOVO RECORDE

Apesar disso, as vendas de veículos novos, que englobam automóveis, comerciais leves, ônibus e caminhões, bateram mais um recorde para meses de agosto (327,4 mil unidades) e no acumulado do ano (2,371 milhões), com acréscimo de 4,7% e de 8,0% sobre igual período em 2010.

Considerando apenas os emplacamentos de automóveis e comerciais leves, a Fiat ocupa a liderança do mercado nos oito primeiros meses do ano, respondendo por 22,44% do total de licenciamentos, seguida de perto pela Volkswagen (20,66%). Na terceira colocação aparece a GM (18,39%), à frente da Ford (9,42%) e da Renault (5,12%).