Vendas de motos voltam a níveis da crise financeira

 

 

Por Eduardo Laguna | De São Paulo - Valor 04/07

 

Sem esboçar a reação esperada pelos fabricantes, o mercado de motos continua em queda livre neste ano - o segundo seguido de baixa - e está voltando aos níveis de 2009, quando o setor foi severamente afetado pela crise de crédito. No primeiro semestre, as vendas, pressionadas pelo crédito ainda restritivo, caíram quase 12%, para um total de 748,3 mil motocicletas licenciadas no país, abaixo das 765,7 mil unidades do mesmo período de 2009.
Só a Honda, líder com folga nesse mercado, com mais de 80% das vendas, viu uma queda equivalente a 70 mil motos nos volumes emplacados. Mas a crise é quase generalizada, poupando apenas as marcas com atuação no segmento premium, como BMW, Kawasaki e Harley-Davidson, que são menos afetadas pela seletividade dos bancos.

Na Zona Franca de Manaus, onde está concentrada quase toda a produção de motos do país, as montadoras se ajustam ao novo patamar do mercado com cortes de mão de obra e um menor ritmo de produção. Desde o ano passado, mais de 2,6 mil vagas de trabalho foram eliminadas no polo industrial duas rodas, que hoje ocupa 18,5 mil pessoas, segundo levantamento da Suframa. No período, paradas de produção também foram feitas pelos fabricantes, incluindo a Honda, que, em uma situação normal, seria capaz de produzir uma moto a cada oito segundos. Em julho do ano passado, a montadora teve de estender as férias coletivas em sete dias, dada a falta de reação do mercado.
Neste mês, as fábricas vão diminuir ainda mais o ritmo por conta das férias coletivas programadas para a maioria das linhas. A fábrica da Kasinski, contudo, está parada há cerca de um mês. A empresa antecipou as férias coletivas e seus funcionários ainda não voltaram porque agora estão em licença remunerada de mais 30 dias, conforme informações do sindicato dos metalúrgicos local.
Apesar da derrocada de quase todo o setor, nenhuma montadora perdeu tanto mercado como a Kasinski. Entre janeiro e junho, as vendas da marca caíram pela metade, com pouco mais de 5 mil unidades emplacadas. A empresa atribui o desempenho negativo à retração do crédito no Nordeste, onde está o maior mercado de motocicletas do país e região na qual a Kasinski também tem parcela significativa das vendas.
Essa é a segunda crise que o setor atravessa em cinco anos. Em 2009, no auge da crise financeira internacional, o problema também era a falta de crédito, mas o governo conseguiu socorrer a indústria com linhas especiais de financiamento e a eliminação da cobrança da Cofins nas vendas de motos populares. As medidas, junto com a aceleração da economia, permitiram a reação do mercado nos dois anos seguintes, levando ao recorde de mais de 2 milhões de motocicletas vendidas em 2011.
No ano passado, os volumes voltaram a cair e os bancos públicos foram novamente acionados para resgatar o setor. Em outubro, Banco do Brasil e Caixa Econômica Federal anunciaram condições especiais nos financiamentos de motos, depois que o Banco Central liberou depósitos compulsórios para essa finalidade. Dessa vez, porém, os bancos privados não acompanharam.
Fontes da indústria e de concessionárias relatam que a seletividade persiste. Segundo eles, a cada dez solicitações de crédito, só duas ou três são aprovadas. Números da Cetip mostram uma redução de 16% no número de motos novas financiadas neste ano, entre as modalidades de Crédito Direto ao Consumidor (CDC) e consórcios.
Em dezembro, a Abraciclo, entidade que abriga os fabricantes de motos, projetou para 2013 um crescimento de 2,4% das vendas e de 3,7% na produção, após avaliar que o setor já tinha chegado ao fundo do poço. As metas, contudo, se tornaram pouco factíveis e devem ser revistas hoje, quando serão apresentados os resultados de junho e do acumulado do primeiro semestre. Até maio, as vendas no atacado - das montadoras às concessionárias - caíam 11%, enquanto a produção recuava 17,3%.

Montadoras dos EUA passam a ser uma potência exportadora

 

The Wall Street Journal, de Marysville, Ohio

 

A indústria automobilística dos Estados Unidos, que há apenas quatro anos estava em frangalhos, emerge agora como uma potência de exportação, impulsionada pelo câmbio e por custos trabalhistas favoráveis, tendência que, segundo especialistas, pode permanecer por muitos anos.
Em um sinal da recuperação, a Honda Motor Co., que já importou para os EUA muitos carros fabricados no Japão, espera até o fim de 2014 exportar um número maior de veículos produzidos na América do Norte - quase todos em linhas de montagem americanas - do que os que traz do Japão.
No ano passado, mais de um milhão de carros e caminhonetes foram exportados pelas fábricas das montadoras nos EUA, número recorde e mais de o triplo registrado em 2003, segundo a Administração de Comércio Internacional dos EUA.
Custos trabalhistas menores e reestruturações que fecharam fábricas improdutivas fortaleceram a competitividade global das unidades das montadoras nos EUA. Algumas estão considerando a produção no país uma alternativa para atender os mercados emergentes em expansão.
Até o fim de 2014, a Chrysler espera exportar até 500.000 veículos por ano para mercados fora da América do Norte, mais que o dobro dos 210.000 do ano passado. A vasta maioria dessas exportações sai de fábricas nos EUA.
"O que mudou é o nosso foco nos mercados internacionais", disse Mike Manley, diretor-presidente da marca Jeep, da Chrysler. A Chrysler, que tem a Fiat como controladora, está usando as conexões da montadora italiana para ampliar suas vendas na Rússia, China e outros lugares. "Adotamos uma postura muito diferente, mais agressiva, sobre como podemos crescer com os recursos que temos hoje", disse.
O valor financeiro dos automóveis que entram nos EUA ainda é maior que o dos que são exportados. O déficit comercial do setor automobilístico do país foi de US$ 105,5 bilhões no ano passado, quase o dobro dos US$ 51 bilhões obtidos com as exportações de veículos. Ainda assim, o setor representou apenas 14,5% do déficit comercial geral dos EUA em 2012, ante 22% em 1987.
Poucas montadoras estão planejando uma mudança tão drástica quanto a Honda. No ano passado, ela exportou 90.000 veículos da América do Norte. Ela tem como meta elevar esse número para 200.000 por ano, beneficiando-se de expansões de fábricas no país e da desvalorização da moeda americana. O dólar se fortaleceu este ano e ontem US$ 1 valia US$ 100,44 ienes. Mas ainda assim a cotação da moeda americana está bem abaixo do nível de 2007, quando eram necessários 120 ienes para comprar um dólar.
Os carros fabricados nos EUA estão sendo enviados para a China, o maior mercado automobilístico do mundo, a Arábia Saudita, o segundo maior mercado para os carros dos EUA. Também entram na lista dos principais mercados a Alemanha e a Coreia do Sul, que agora tem um acordo de livre comércio com os EUA.
Na unidade da Ford Motor Co. em Chicago, 25% da produção do utilitário esportivo Explorer é despachada para fora da América do Norte. Em sua fábrica em Illinois, a Chrysler monta Jeeps com motores a diesel para clientes europeus.
De certa forma, a GM e a Ford nunca sentiram a necessidade de vender ao exterior os veículos que produzem nos EUA porque foram líderes na globalização, abrindo fábricas na Europa e outros lugares no início do século passado. O forte crescimento das exportações de automóveis produzidos nos EUA é, em parte, fruto dos processos de recuperação judicial da Chrysler e da GM liderados pelo governo americano há quatro anos, que fechou fábricas improdutivas, e do dólar mais fraco, que tornou os produtos americanos mais competitivos no exterior.
Acordos trabalhistas pavimentaram o caminho para que as duas montadoras contratassem funcionários com salários mais baixos do que os pagos antes. A Ford, que promoveu uma reestruturação sem a intervenção do governo, também fechou acordos sindicais semelhantes.
A enxuta indústria americana contrasta com as da Europa e Japão, que sofrem com o excesso de capacidade, aumento dos custos trabalhistas e diminuição da demanda doméstica. Dados preliminares de junho indicam que as vendas de automóveis nos EUA apresentaram o maior crescimento em cinco anos.
Em 2012, a BMW exportou cerca de 70% da sua produção na Carolina do Sul. A Mercedes-Benz, da Daimler AG, também exportou cerca de 70% do que produziu no Alabama. A Toyota exportou 124.000 carros feitos nos EUA, acima dos 86.000 de 2011.
O aumento das exportações de veículos nos EUA também está gerando empregos bem longe do coração da indústria automobilística. Os modelos da Jeep enviados para a China e outros mercados da Ásia, por exemplo, saem agora por Grays Harbor, em Washington. Nos anos 90, o porto enfrentou dificuldades com a queda das exportações. Hoje, o que se vê é uma intensa movimentação de carros sendo embarcados.

 

Vendas de carros continuam aquecidas

 

Por Eduardo Laguna | De São Paulo - Valor 28/06

 

As vendas de carros novos repetiram em junho o forte ritmo dos dois últimos meses, mas o resultado final, segundo algumas análises, foi prejudicado pela onda de protestos no Brasil, que tirou força do consumo. Números preliminares, baseados nos emplacamentos de veículos, mostram que o mercado está movimentando uma média de 14,8 mil automóveis e comerciais leves por dia útil, mais do que o volume diário ao redor de 14,4 mil unidades de abril e maio.
Mantendo-se essa toada, e considerando o tradicional reforço das vendas nos dois últimos dias do mês, estima-se que junho fechará perto de 300 mil carros emplacados, quase repetindo as 300,9 mil unidades do mês anterior, apesar de ter um dia útil a menos de venda. Até quarta-feira, 267 mil carros já tinham sido licenciados.
Contudo, como já se esperava, o mercado ficou abaixo dos 340,7 mil carros vendidos em junho do ano passado, quinto melhor mês da história para a indústria de veículos leves. Naquele mês, os emplacamentos dispararam com a corrida de consumidores às concessionárias para aproveitar cortes no Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) que chegavam a zerar a alíquota do tributo para carros populares.
A redução do IPI foi anunciada pelo governo em maio do ano passado para reverter uma tendência que se mostrava negativa no mercado de automóveis. A medida teve o impacto mais significativo nos três meses seguintes, levando ao pico de mais de 405 mil carros emplacados em agosto.
Pelo fortalecimento da base de comparação, a desaceleração no ritmo de crescimento da indústria era amplamente aguardada tanto por analistas independentes como por fabricantes de veículos e revendedores. A evolução nas vendas acumuladas de automóveis e comerciais leves, que estava próxima a 9% em maio, caiu para cerca de 7% perto do fechamento do semestre, segundo fonte com acesso aos emplacamentos diários.
Para alguns observadores, junho poderia ter mostrado um resultado ainda melhor não fossem as manifestações em diversas cidades brasileiras, que diminuíram, segundo eles, a disposição do consumidor em fazer compras. Rodrigo Nishida, analista da LCA, diz que as vendas diárias caíram de um ritmo de 15,6 mil carros - média registrada na primeira quinzena - para 13,9 mil unidades a partir da intensificação dos protestos na semana passada. Se fosse mantida a média da primeira metade do mês, junho atingiria a marca de 312 mil carros licenciados.
"Esse comportamento é estranho porque normalmente os licenciamentos ganham força no fim do mês. Mas isso indica que o consumidor pode estar esperando as coisas se acalmarem para voltar a comprar", diz Nishida.
No início da semana, um relatório do Citi já relacionava protestos à queda de atividade no varejo. O texto, assinado pelos analistas Stephen Graham e Nicolas Riva, cita mudanças no comportamento dos moradores de grandes cidades nas duas últimas semanas para concluir que as pessoas não compram durante as manifestações.
Na briga das marcas, a Fiat se mantém na liderança neste mês, com 21,3% das vendas, conforme dados preliminares. Na sequência aparecem a Volkswagen (20%), a General Motors (18,4%) e a Ford (9,4%). Diferentemente dos meses anteriores, a Renault supera a Hyundai na disputa pela quinta posição. A marca francesa tem 6,5% do mercado em junho, enquanto a Hyundai atinge 5,1%.

Baixa qualidade do transporte público abre espaço para carros

 

 

Por Eduardo Laguna | De São Paulo - Valor 21/06

Foco de manifestações nas duas últimas semanas, a insatisfação com o transporte público também é combustível para o uso cada vez mais intensivo de veículos motorizados individuais nas grandes cidades, alimentando sucessivos recordes registrados pela indústria automobilística.
São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Brasília, palcos dos maiores e mais tensos protestos contra o aumento das tarifas de ônibus, não à toa, são também as cidades com as frotas de carros mais numerosas do país, que não param de crescer com os estímulos do governo ao consumo.

Em oito anos, as vendas de carros na cidade de São Paulo, onde está o maior mercado do país, acumularam alta de 76%, enquanto no Rio o consumo dobrou, e em Belo Horizonte, assim como em Brasília, triplicou. Paralelamente, o uso do sistema de ônibus urbanos, responsável por 90% do transporte coletivo no país, vem mostrando trajetória declinante desde 1996, marcando, desde então, uma queda de demanda próxima a 30%, mostra levantamento da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) em nove capitais brasileiras.
Os números, segundo especialistas em mobilidade urbana, indicam um deslocamento da demanda para o transporte individual privado, com a proliferação de automóveis e motocicletas pelas ruas das grandes cidades.
Desde 2007, a indústria vem, ano a ano, renovando recorde nas vendas de carros, o que levou o Brasil a sair do nono para o quarto maior mercado automotivo do mundo. Essa evolução veio no embalo da expansão na renda da população, mas também foi sustentada pelo apoio governamental pesado à demanda de veículos individuais - seja com a desoneração na compra de carros, seja com medidas para a liberação do crédito ao consumo.
Com frequência, o governo passou a adotar nos últimos quatro anos descontos no Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para evitar que o setor fosse contaminado, primeiro, pela crise financeira internacional de 2008 e, depois, pelas restrições de crédito de bancos privados. Nesse período, a frota de automóveis na cidade de São Paulo cresceu 13,4% e superou 5,3 milhões de carros. No Rio, a alta foi de 22,4%. Em Belo Horizonte e Brasília, o número de carros teve um crescimento da ordem de 33%, passando de 1 milhão de unidades em cada uma das cidades.
Já no Nordeste, maior mercado de veículos duas rodas do país, houve uma disparada nas compras de motos. Em Salvador, por exemplo, a frota de motocicletas cresceu 72,5% desde 2008, para mais de 100 mil unidades. Em Fortaleza, o número de motos já passa de 214 mil unidades, 93,6% a mais do que quatro anos atrás.
Os resultados mais nocivos da decisão de privilegiar incentivos a meios de transporte particulares nas políticas de mobilidade urbana são conhecidos: os congestionamentos, a poluição e os acidentes de trânsito. Porém, a migração para os veículos particulares também tem como pano de fundo a baixa qualidade dos serviços públicos percebida pela população, junto com o maior acesso aos automóveis zero quilômetro, em contraposição a uma escalada de custos do transporte público.
Segundo Carlos Henrique Carvalho, pesquisador que acompanha o tema no Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), as tarifas dos ônibus urbanos subiram 111% nos últimos dez anos, enquanto o preço do carro novo ficou apenas 4% mais caro em igual período - bem abaixo da inflação medida pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), que mostrou alta de 77%. "É como baratear o transporte privado e tornar mais caro o público", diz o especialista.
Marcos Bicalho, diretor da NTU, que representa as empresas de transportes urbanos, justifica a alta acima da inflação das tarifas ao aumento no preço do diesel - cujo peso nos custos do setor subiu de 12% para 20% em dez anos -, além da menor "velocidade comercial" dos ônibus, dado o compartilhamento de espaços com os carros. Isso faz com que as empresas precisem administrar frotas maiores para transportar um contingente menor de usuários, diz Bicalho.

Brasil e Argentina voltam a negociar acordo automotivo

 

Por César Felício | De Buenos Aires - Valor 18/06

 

Enviado especialmente pela presidente Dilma Rousseff, o ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, Fernando Pimentel, foi recebido no fim da tarde de ontem pela presidente argentina Cristina Kirchner, na residência oficial de Olivos, região metropolitana de Buenos Aires. O encontro foi fora do padrão da negociação entre os dois países: em geral, Cristina não recebe ministros que respondem a outros governos.

De acordo com a assessoria de imprensa do ministro brasileiro, a partir hoje os escalões técnicos dos dois países retomam os contatos bilaterais para a discussão de temas como o regime automotivo, os investimentos do setor privado entre ambos os países e o fluxo comercial.

O processo de negociação esteve paralisado ao longo do mês de maio, mesmo após uma visita da presidente Dilma à Argentina, no dia 25 de abril. Nos últimos meses, uma série de eventos estremeceu a relação entre os dois países, que já vinha fragilizada desde o início de 2012, quando a Argentina adotou barreiras informais às suas importações.

Em março, a mineradora Vale cancelou um investimento de extração de potássio na província de Mendoza. Em abril, a Duratex fechou uma fábrica da Deca no país. Logo após a visita de Dilma, a Petrobras rejeitou uma proposta de compra de ativos feita pelo empresário Cristobal Lopez, próximo ao governo argentino. Finalmente, há 15 dias, o governo de Cristina cancelou a concessão ferroviária da ALL Logística.

Segundo a assessoria de Pimentel, as negociações devem ser concluídas antes do próximo encontro entre as duas presidentes, que será realizado no dia 12 de julho, em Montevidéu, durante a reunião de cúpula dos países-membros do Mercosul.

 

Fuga de Detroit

 

Por Agências internacionais

 

A outrora pujante capital do automóvel nos Estados Unidos está à beira da insolvência. Detroit, berço das principais montadoras do país, vem há décadas enfrentando a decadência provocada pelo fechamento de postos de trabalho no setor. Mas, agora, a situação se agravou.
A cidade está sob intervenção do Estado de Michigan desde março. Kevyn Orr, o interventor designado pelo governador Rick Snyder, divulgou anteontem seu relatório sobre as finanças da cidade, com um diagnóstico sombrio.

Segundo Orr, Detroit está quebrada e corre o risco de ficar completamente sem dinheiro, o que pode deixar servidores sem pagamento, aposentados sem benefícos e levar a cortes nos serviços municipais. O motivo, disse ele, é o alto endividamento, que já chega a US$ 15,7 bilhões, além de um déficit que chegará a US$ 386 milhões em 30 de junho.
Uma das causas do déficit é o fechamento de milhares de empresas que contribuíam para a Previdência. O percentual de trabalhadores ativos contribuindo para o plano geral de aposentadorias municipal caiu a 39% em 2011 contra 51% em 2004, enquanto o pagamento a aposentados subiu para 70% da folha de pagamento, contra 35% em 2004, disse Orr.
Se a cidade não conseguir reduzir o pagamento de suas dívidas, a única solução para evitar um desastre seria decretar falência, uma ameaça que paira sobre os esforços de Orr para fazer acordos com credores e detentordes de títulos da dívida. Ele disse que buscará concessões desses grupos para manter Detroit respirando. "Nós não podemos continuar fazendo o que temos feito", disse ele a jornalistas. "[A situação] é provavelmente um pouco pior do que eu esperava. É grave. Quer dizer, é terrível."
Ontem, a empresa de classificação de risco Standard & Poor's cortou a nota de crédito do Condado de Wayne, onde fica Detroit, para BBB, pouco acima da categoria de "crédito podre", por causa da queda do valor dos imóveis e do desequilíbrio fiscal. Segundo a S&P, a nota reflete "a deterioração financeira causada sobretudo por um amplo desequilíbrio estrutural".
Ainda ontem, o prefeito Dave Bing disse que não concorrerá à reeleição, mas afirmou que fará campanha para se tornar executivo do Condado de Wayne. Negro, ex-executivo de uma empresa de autopeças e também ex-jogador de basquete do Detroit Pistons, Bing é um prefeito impopular, devido em grande parte à situação financeira da cidade. Sua popularidade tão em baixa que, em pesquisas de intenção de voto, ele está atrás de Mike Duggan, um ex-adiminstrador de hospital que, se eleito, será o primeiro prefeito branco de Detroit em 44 anos. A cidade tem 82% da população negra e um extenso histórico de conflitos raciais. Uma pesquisa de 30 de coloca o prefeito com apenas 11% das intenções de voto, atrás de Duggan e do xerife do condado, Benny Napoleon.
A decadência de Detroit já vem de décadas e se reflete inclusive no tamanho de sua população. A cidade tinha 1,8 milhão de habitantes na década de 1950. Nas décadas seguintes, sobretudo com a concorrência dos automóveis asiáticos no mercado americano, os empregos foram sumindo. Hoje, a população é de pouco mais de 700 mil habitantes. Uma pesquisa em 2009 mostrou que cerca de 20% dos 400 mil imóveis da cidade estavam vazios.

 

Mercado de carros de luxo inicia recuperação

Valor 17/04

No embalo das cotas que permitiram a importação de veículos sem os 30 pontos percentuais extras do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), o mercado de automóveis de luxo começa a dar sinais de recuperação. Números do primeiro trimestre mostram que seis grifes europeias - Audi, BMW, Mercedes-Benz, Land Rover, Porsche e Volvo -, junto com a americana Dodge, conseguiram melhorar o desempenho no Brasil, na contramão da queda quase generalizada das importações em segmentos mais populares, explorados, principalmente, por marcas asiáticas.
Entre os resultados mais expressivos, Mercedes-Benz e Porsche mais do que dobraram as vendas, comparativamente a igual período do ano passado. A BMW, que na semana passada firmou protocolo de intenções para construção de uma fábrica em Santa Catarina, teve crescimento de 2,1%, enquanto a Audi e a Land Rover - também com planos de produção no país - viram a demanda por seus carros subir 31,5% e 4,6%, respectivamente.
O cenário melhorou depois que o decreto do novo regime automotivo, editado no dia 3 de outubro, liberou a importação de até 4,8 mil carros por ano sem a diferenciação de IPI que derrubou as vendas dessas marcas no ano passado. Para as montadoras com projetos de investimento já apresentados ao governo, como a BMW, essa cota é ainda maior - equivalente a 25% da futura capacidade de produção.
Por isso, além da cota de 4,8 mil carros a que tem direito como importadora, a BMW, como investidora, pode importar até 8 mil automóveis por ano sem ter que recolher o IPI extra. Essa foi a forma encontrada pelo governo para atrair investimentos e dar viabilidade a marcas novatas, ao mesmo tempo em que mantém restrições para os grupos sem atividades produtivas no país.


Liberadas da sobretaxa do imposto, marcas como BMW, Audi e Mercedes-Benz anunciaram cortes nos preços. Thiago Lemes, gerente nacional de vendas da Audi - cuja cota de importação livre do IPI extra é de 3,9 mil carros -, diz que a redução girou ao redor de 10%.
A meta, segundo ele, é vender 7 mil veículos neste ano, o que, se confirmada, significará um crescimento de 41,7% em relação ao volume de 2012, quando os emplacamentos da marca alemã caíram 8,5%. Essa previsão leva em conta a ampliação da rede comercial da Audi, com a inauguração de lojas em João Pessoa (PB), Juiz de Fora (MG) e Santos (SP), além do impacto de lançamentos, como o utilitário esportivo Q3, já responsável por um quarto das vendas da marca no país.
Na direção oposta dos fabricantes europeus, as montadoras asiáticas seguem em queda livre, com destaque para o recuo de 31,3% nas vendas da Kia Motors neste ano. Não habilitada ao novo regime, a marca coreana segue pagando o IPI cheio.
Da mesma forma, as montadoras da China - que chegaram com planos ambiciosos ao país e, em pouco tempo, conseguiram abocanhar mais de 9% das importações - representam agora uma pequena fração de um mercado que caminha para a marca de 4 milhões de veículos. A Chery, por exemplo, vende hoje apenas um quinto do volume que tinha um ano atrás. Por sua vez, os emplacamentos da JAC Motors caíram 14,8% no primeiro trimestre.
Luis Curi, diretor comercial da Chery, diz que a marca fechou 38 revendas para adequar a rede de distribuição ao novo patamar de venda. O número de concessionárias caiu de 102 para 64 lojas.
Segundo o executivo, a reestruturação dos negócios do grupo no Brasil - com a matriz na China assumindo o comando das atividades comerciais - também afetou o abastecimento das concessionárias, assim como levou a atrasos na adesão da montadora ao novo regime automotivo, publicada apenas no dia 31 de janeiro.
"Só voltamos ao jogo em fevereiro", afirma Curi, que prevê uma normalização das vendas da empresa nos dois próximos meses. Habilitada ao novo regime como investidora, já que constrói uma fábrica em Jacareí (SP), a Chery recebeu uma cota de importação de 25 mil carros por ano. Curi acredita que a marca ainda pode alcançar vendas de 30 mil veículos neste ano, mais do que o dobro em relação às 14,2 mil unidades de 2012.
Pouco mais de um ano após sobretaxar os carros vindos fora do eixo Mercosul-México, o governo conseguiu brecar o avanço das importações de veículos, que chegaram a responder por 23,6% das vendas em 2011. Neste ano, essa participação caiu para 20,8%.

 

O valor das compras de peças no México aumentou 87%

Valor 12/03

Enquanto o governo argentino planeja rever o acordo automotivo com o Brasil para estimular a produção local de componentes, a indústria de autopeças no Brasil se preocupa com a concorrência do produto mexicano. O valor das compras de peças no México aumentou 87% em dois anos. Já em relação à Argentina, o setor continua a temer pela dificuldade de rastrear a origem dos itens que compõem as peças que o Brasil compra no país vizinho, que podem incluir produtos vindos de outras regiões como a Ásia.
O valor das exportações de peças mexicanas para o Brasil não é alto - US$ 537 milhões em 2012, o que equivale a menos da metade do que foi comprado da Argentina e a apenas 3,3% do valor em peças estrangeiras que entraram no país. Além disso, a balança comercial com o México é favorável ao Brasil, com saldo positivo de US$ 466 milhões em 2012. A queixa da indústria instalada no Brasil refere-se, porém, à crescente concorrência do produto mexicano.
As exportações de peças mexicanas para o Brasil aumentaram de US$ 287 milhões em 2010 para US$ 381 milhões em 2011 e US$ 537 milhões em 2012. No ano passado, os governos dos dois países reavaliaram o acordo automotivo e fixaram cotas para o intercâmbio de veículos. Mas o entendimento excluiu peças. O presidente do Sindicato Nacional da Indústria de Componentes Automotivos (Sindipeças), Paulo Butori, defende o mesmo critério das cotas para peças.
Segundo o dirigente, a indústria instalada no Brasil leva desvantagem por dois lados. Primeiro, o câmbio tem favorecido, as importações. Além disso, ao contrário de 10 ou 15 anos atrás, quando o parque de componentes mexicano "era fraquinho", o setor vive hoje os efeitos de investimentos, " realizados com apoio de fabricantes de veículos americanos".
"Além do Nafta, o México tem acordos de livre comércio com mais 62 países, o que pode facilitar a entrada de produtos de outras origens", diz Butori, que acaba de assumir a presidência do Mercoparts, entidade que busca organizar a indústria de autopeças do Mercosul.
Rastrear a origem das peças que compõem os carros produzidos no Brasil é um dos pilares do Inovar-Auto, programa por meio do qual o governo brasileiro busca reduzir a entrada de produtos importados e, ao mesmo tempo, estimular a produção local. Mas falta ainda definir o regulamento que indicará o método de rastreabilidade da origem dos componentes. Será necessário um método eficaz o bastante para definir a origem dos itens que compõem também as peças produzidas na Argentina.
Embora seja o aumento da concorrência mexicana o motivo de preocupação da indústria, o maior peso nos sucessivos déficits na balança total do setor surge do intercâmbio com Estados Unidos, Japão, Alemanha e China. Os três primeiros países são origem de boa parte dos fabricantes de veículos e de grandes fabricantes de autopeças instalados no Brasil, o que explica a forte relação comercial.
O último resultado positivo na balança comercial brasileira de autopeças foi em 2006, com US$ 2 bilhões. A partir de então, os saldos têm sido negativos. O déficit saltou de US$ 4,60 bilhões em 2011 para US$ 5,79 bilhões no ano passado. A projeção para este ano é de US$ 6,60 bilhões também negativos. Os Estados Unidos são os maiores exportadores de componentes para o Brasil, com 11,56% do total de 2012. Japão e Alemanha vêm em seguida, com participações semelhantes. China foi a quarta maior, com 8,66% do total.
A Argentina está em quinto lugar. Foi responsável por 7,89% do que o Brasil trouxe em peças produzidas em outros países. Nesse caso, a balança é altamente favorável ao Brasil, com um superávit de US$ 2,498 bilhões em 2012. Os embarques para o mercado do país vizinho, principal destino das exportações de peças fabricadas no Brasil, somaram US$ 3,780 bilhões - 36,11% do total.

Carros dobráveis para alugar

Agencia Estado

O roteiro é o mesmo. O paulistano que viaja para desfrutar o verão na praia ou no interior sempre encontra na volta o mesmo motivo que já lhe tira o espírito de renovação dos dias de folga: o trânsito. Não basta o congestionamento das estradas, as filas quilométricas se transferem para as cidades. Engana-se quem pensa que isso é assunto resolvido em outras partes do mundo. Na Europa, mesmo com transporte público desenvolvido, o trânsito também é motivo de reclamação.

Para minimizar a dor de cabeça com os congestionamentos, Berlim encabeça uma novidade: ao longo deste ano, a capital alemã colocará em testes pela cidade o projeto CityCar, desenvolvido pela start-up (empresa pioneira) espanhola Hiriko em parceria com o Massachusetts Institute of Technology (MIT), que recebeu investimentos de US$ 87 milhões.

Trata-se de um veículo elétrico dobrável de 2,63 metros de comprimento para dois passageiros, que, ao dobrar, encolhe para 1,5 metro. A novidade chega à Berlim por meio da empresa Deutsche Bahn, administradora dos transportes na cidade, para integrá-lo às redes de trem, metrô, ônibus e bondes. Atualmente, o projeto está em fase de testes em Vitória-Gasteiz, no País Basco, na Espanha, onde nasceu a ideia.

Além da capital alemã, o pequeno carro deve chegar a Barcelona, na Espanha, e Malmö, na Suécia, nos próximos anos. Apesar de existirem alguns projetos similares pela região, o CityCar é o primeiro a ser fabricado em larga escala. Inicialmente, estima-se que serão fabricadas 9 mil unidades anuais até 2015 para que a população o alugue, em um modelo similar ao das bicicletas que também ganham força em São Paulo. Os preços ainda não estão definidos.

Os carros serão lançados em conjunto com a instalação da infraestrutura de carregamento. "O uso compartilhado de veículos elétricos leves - combinado com as redes de transporte público - pode de fato contribuir significativamente para a redução do congestionamento urbano e a poluição", diz o engenheiro eletricista americano Praveen Subramani, do MIT, que liderou a equipe de desenvolvimento do City Car.

Ideia. O projeto foi concebido em 2003, como parte da pesquisa do núcleo de Cidades Inteligentes no MIT, que também desenvolve bicicletas elétricas - essas ainda numa fase anterior à dos carros, mas que também chegarão à população nos próximos anos. O conceito de uma dobradura e de uso compartilhado do CityCar para dois passageiros surgiu em meados de 2008. Os anos seguintes foram de intenso trabalho para ajustar as baterias e os sistemas de distribuição de alta potência do carro. "Afinal, não adianta ser bonito, compacto e ecologicamente correto, é preciso andar também", lembra Subramani.

A velocidade máxima do carro chega a 90 km/h e ele pode ser usado por 120 quilômetros antes de precisar ser novamente ligado na tomada. A recarga, aliás, dura pouco: em duas horas, o carro já está pronto para nova viagem. O projeto concluído foi apresentado em janeiro de 2012 na Comissão da União Europeia, em Bruxelas, Bélgica, que tem duas unidades diante de sua sede. Agora que São Paulo começa a instalar bicicletas pelas ruas - tão comuns na Europa -, o CityCar é mais uma ideia para se ficar de olho.