China visa emergentes para exportar carro barato

Por Chester Dawson e Sharon Terlep
The Wall Street Journal, de Pequim

À medida que o crescimento doméstico enfraquece, as fábricas de automóveis da China estão aumentando suas ainda minúsculas exportações, acirrando a concorrência com marcas locais e estrangeiras e endurecendo o jogo nos mercados automobilísticos mundiais, em particular na América do Sul.

Os veículos fabricados na China e agora sendo enviados ao exterior ainda não são uma ameaça para os mercados desenvolvidos dos Estados Unidos e da Europa, onde carros chineses enfrentariam uma avaliação rigorosa do consumidor. Mas os carros baratos estão fazendo incursões por mercados emergentes em rápido crescimento como África, Ásia e América Latina.

A investida internacional foi liderada pelas montadoras domésticas, que cada vez mais têm a bênção de Pequim para abordar mercados externos. A Geely Holdings Group Co. quase dobrou suas exportações de carros de passeio no ano passado comparado com 2010, para 39.600 veículos, o que respondeu por 9% de seu volume de vendas. A Chery Automobile Co. e a Great Wall Motors também estão aumentando suas exportações.

As exportações de carros e caminhões da China subiram 50% no ano passado, para 849.500 veículos, de acordo com a Associação dos Fabricantes de Automóveis da China. Essas exportações devem crescer num ritmo semelhante pelos próximos anos. A maioria dos veículos exportados custa bem menos de US$ 15.000, com alguns sendo vendidos por meros US$ 6.000.

Tal impulso para exportar acontece em meio a receios de que a China possa estar diante de um excesso de produção. As montadoras estrangeiras e suas sócias chinesas estão correndo para aumentar a capacidade, na esperança de que o mercado vá crescer das 18,5 milhões de unidades de hoje para pelo menos 30 milhões até o fim da década.

As fábricas da China operaram em 81% da sua capacidade no ano passado, abaixo dos 88% de um ano antes, disse num relatório Adam Jonas, analista do banco Morgan Stanley.

Este ano, espera-se que o crescimento do mercado de automóveis da China fique em um único dígito como em 2011, depois de ter crescido 10% ou mais anualmente nos últimos dez anos.

Analistas da indústria disseram que qualquer excesso de capacidade será provavelmente sentido mais pelas marcas chinesas, que têm somente cerca de 30% do mercado nacional. Prejudicadas por uma reputação de baixa qualidade e mau serviço ao consumidor, as montadoras chinesas cada vez mais têm que recorrer aos preços para competir.

"A lucratividade das exportações é melhor que a obtida com a venda de carros no mercado doméstico. Então, recentemente nós vimos as exportações da China crescerem bem rápido", disse Boni Sa, um gerente em Xabgai da IHS Automotive que faz previsões sobre veículos leves.

"O tipo de carro de baixa qualidade que vem da China simplesmente não é viável para a América do Norte ou a Europa, a menos que seja um veículo especial direcionado para um nicho", disse Rudy Schlais, um ex-executivo sênior da GM que gerencia a consultoria ASL Automobile Science and Technology, de Xangai.

Mas Schlais observa que os carros de passeio da China estão aproveitando-se de mão-de-obra barata e de vastas economias de escala para se estabelecer nos países de maior crescimento.

A Geely pretende vender um milhão de carros por ano no exterior até 2015, perto de metade do total da sua meta de venda. Entre seus mercados principais estão a Ucrânia, a Rússia, a Arábia Saudita, o Iraque, o Chile e o Sri Lanka.

Os novos concorrentes foram tão bem-sucedidos que mesmo algumas montadoras estrangeiras pressionaram o governo brasileiro para conter a entrada das chinesas no Brasil.

A concorrência mais forte na América do Sul levou a GM este mês a fazer acordo com sua sócia chinesa, a Shanghai Automotive Industry Corp., para exportar para o continente alguns modelos Saic feitos na China.

Na China, as montadoras estrangeiras também estão aumentando a competição no segmento de carros de margem pequena que é dominado pelas empresas chinesas.

Algumas marcas estrangeiras na China estão se dirigindo ao exterior. A GM, que fabrica carros na China através de uma sociedade com a Saic, mais que triplicou suas exportações da China no ano passado, para 48.000 veículos.

Muitos desses veículos acabaram na América do Sul, onde a GM vende minivans comerciais feitas na China e o seu carro compacto Chevrolet Sail em países como a Colômbia, o Equador e o Peru. Ela também exporta alguns veículos para o Egito e Líbia.

A Ford está adotando uma abordagem diferente para lidar com a competição dos fabricantes chineses na América Latina. Joe Hinrichs, diretor da montadora na Ásia, disse que a Ford está reduzindo custos através do compartilhamento de peças.

A vantagem da China de ter um custo baixo se anula quando os custos com logística, tarifas e outras despesas são levados em conta. "Ainda faz sentido fabricar os veículos onde nós os vendemos", disse ele.

Jovens americanos dirigem menos e já evitam carros

Por Shannon Bond e Jaon Abbruzzese
Financial Times

Os jovens americanos estão evitando carros e preferindo meios de transporte alternativos, deixando as montadoras se perguntando se essa é uma tendência induzida pela recessão ou uma mudança de hábito permanente.

Para gerações de adolescentes americanos, o carro foi o símbolo primordial de independência.

Mas, na era do Facebook e dos iPhones, os jovens adultos estão tirando menos carteiras de habilitação, dirigindo com menos frequência e mudando-se para cidades onde os carros são mais um luxo do que uma necessidade.

Números da Federal Highway Administration mostram que o percentual de pessoas entre 14 e 34 anos sem carteira de motorista subiu para 26% em 2010, contra 21% uma década antes, segundo estudo publicado neste mês e realizado pelo Frontier Group e o PIRG Education Fund. Alguns Estados americanos permitem que jovens de 14 anos obtenham licença de aprendizagem para dirigir.
Outro estudo, da Universidade de Michigan, mostrou que pessoas com menos de 30 anos perfazem 22% de todos os motoristas habilitados, ou seja, um terço a menos que em 1983, com as maiores quedas registradas entre adolescentes.

Ao mesmo tempo, o hábito de andar de bicicleta, caminhar e usar transporte público aumentou na faixa de 16 a 34 anos no período de 2001 a 2009, segundo o estudo da Frontier. Essa tendência foi provavelmente acelerada pela recessão, quando os jovens estão perdendo seus empregos e sofrendo fortes quedas em suas horas de trabalho.

"Precisamos dar o devido peso à realidade econômica em meio à qual esse contingente chegou à idade adulta", disse Jeremy Anwyl, vice-presidente da Edmunds.com, um site de pesquisas sobre uso de automóveis. "Como reagem as pessoas à alta taxa de desemprego e a oportunidades econômicas limitadas? As pessoas vivem mais tempo na casa dos pais, onde têm acesso aos carros da família".

Tony Dutzik, analista sênior de políticas no Frontier Group e coautor do estudo, afirmou: "A economia tem um impacto bastante significativo no hábito de dirigir. Sabemos que os jovens que trabalham tendem a dirigir mais quilômetros por ano do que as pessoas desempregadas".

Mas ele acrescentou que "mesmo entre os jovens empregados, o número de quilômetros que eles dirigem está caindo ano a ano". O estudo também descobriu que, entre os jovens com renda acima de US$ 70 mil, dobrou o uso de transporte público e bicicletas entre 2001 e 2009.

"Com a ascensão das mídias sociais, as pessoas não se encontram mais cara a cara com frequência, e por isso não precisam tanto de carros", disse Anwyl. Isso coloca os fabricantes de automóveis diante de um problema: como vender carros a pessoas que podem estar cada vez menos interessadas neles?
Uma resposta é marketing direcionado. As montadoras estão intensificando sua presença na internet, em redes sociais, e ressaltando a tecnologia interativa embarcada em muitos carros, tais como o streaming de música dos serviços Pandora e Spotify.

A Ford anunciou na semana passada estar somando forças com o Yahoo para produzir uma série de reality shows exibida exclusivamente na web para promover a nova versão elétrica de seu carro Focus. A montadora disse que vai divulgar o carro unicamente por meio de mídia online, por uma fração do custo de uma campanha publicitária tradicional, focando um público de nicho na costas leste e oeste dos EUA.

"O que estamos fazendo aqui é muito direcionado e busca sensibilizar o público alvo de forma bem mais eficiente", disse John Felice, gerente geral de vendas das marcas Ford e Lincoln.

Mas outra mudança nas atitudes sociais dos consumidores mais jovens ainda poderá frustrar os esforços das montadoras de carros.

"O enigma, para os marqueteiros, é como lidar com o fato de que essa geração, mais do que a maioria [no passado] não gosta de ser alvo de marketing", disse Anwyl. "Eles realmente rejeitam abordagens abertamente comerciais."

Grandalhões e gastões em busca de espaço

Por Marli Olmos - Valor 17/04
De São Paulo.

São 7h15 de uma terça-feira. A rua à entrada da escola na região dos Jardins, em São Paulo, está abarrotada de carros. Espalhados pelo quarteirão, cinco fiscais da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) põem ordem no trânsito como se estivessem no entorno do estádio de futebol em dia de final de campeonato.

Abre-se a porta de um veículo branco, imponente. Uma garotinha salta para a calçada e faz força para tentar fechar a porta, pesada demais para ela. A mulher ao volante desce para tirar a mochila cor de rosa do porta-malas. Depois, dá um pulo para fechar a enorme porta traseira.

Com a mochila nas costas, a garota com cara de sono afasta-se lentamente e olha para trás. A motorista acena para ela e o veículo mantém os faróis piscando.

Metade dos carros estacionados em apenas um dos lados da rua da escola é do tipo grandalhão. Cada um ocupa mais de quatro metros no comprimento, quase dois de largura e mais de um metro e meio de altura.

Às 17h30, horário de saída da turma da tarde, na mesma escola, um adolescente salta para o interior do carrão com jeito invocado. Ajeita-se no banco traseiro e olha pela janela, por cima dos outros carros. O jovem está a bordo do último lançamento da inglesa Land Rover. Uma versão feita para circular onde automóveis convencionais não ousam ir.

O menino está pronto para enfrentar terrenos com pedras, lama, tempestade de areia, declives, neve e até atravessar um curso de água. Mas é pouco provável que o adolescente que acaba de sair da aula tenha a intenção de ir para alguma aventura naquele momento.

Famosos pela sigla em inglês - SUVs -, os utilitários esportivos, antiga paixão americana, continuam a proliferar pelas cidades brasileiras, a despeito do que pregam causas ambientais ou campanhas pela simplificação da mobilidade em centros urbanos.

Nos últimos três anos, o volume de SUVs (pequenos, médios e grandes) vendidos no Brasil aumentou 74%. No mesmo período, o mercado total cresceu 28,8%. Como há sempre muita polêmica em torno do que realmente é um SUV, vale a pena comparar os números isolados dos grandalhões, aqueles que, de fato já nasceram SUV. No caso, os volumes dos grandes em 2011 somaram 91,8 mil unidades, um avanço de 18,5% em relação a 2010, ano em que a soma das vendas de carros e comerciais leves alcançou modesto avanço de 2,9%.

A venda de SUVS (de todos os tamanhos) no Brasil em 2011 alcançou 255,6 mil unidades, ultrapassando os sedãs médios (com 200 mil), sedãs grandes, modelos hatch médios e ficou bem à frente das chamadas station wagon.

O Brasil não está sozinho. Em 2011, os chineses compraram 2,1 milhões de SUVs, o que representou aumento de 25,3% em relação ao ano anterior. Somente o CRV da Honda, campeão do segmento no mercado chinês, foi para a garagem de 160 mil consumidores.

Os americanos ainda mantêm a liderança no consumo desse tipo de veículo, com 4,1 milhões de unidades em 2011. A diferença, revelada em dados de vendas recentes, é que os americanos começam a se voltar para versões de SUVs menores. Atendendo pressão governamental por veículos que consomem menos combustível, a indústria tem concentrado lançamentos em versões mais compactas. Nos Estados Unidos, no primeiro trimestre deste ano, o segmento de SUVs pequenos apresentou crescimento de 26,3% enquanto que as versões grandes do mesmo tipo de veículo recuaram 7,8%.

Se você é o tipo de pessoa que detesta ser cortado por um SUV no trânsito, não suporta ver toda aquela imponência dos faróis e grades dianteiras pelo espelho retrovisor ou, ainda, sente-se humilhado com a presença deles quando entrega seu sedã ao manobrista do restaurante, saiba que não é o único a pensar assim. Há alguns anos surgiram, nos EUA movimentos com nomes como "I hate SUVs" (eu odeio SUVs).

À esteira dessas manifestações apareceram artigos e livros, lançando teses baseadas em dados colhidos em acidentes de trânsito envolvendo SUVs. Mas, logo depois surgiram também reações dos simpatizantes desse tipo de veículo, muitos dos quais, moradores de cidades americanas, onde veículos que servem para carregar pessoas ou carga e enfrentar terrenos difíceis faz parte de uma cultura.

Na tentativa de salvar a imagem dos antigos beberrões de combustível, as montadoras têm se esmerado no desenvolvimento de projetos de SUVs híbridos, que, assim como os carros convencionais, também podem mover-se com motor elétrico.

Esse "brinquedo de gente grande", como a Honda chama o seu no site de divulgação, pode incomodar muita gente. Mas transformou-se, por outro lado, em sonho de consumo de muitos porque a cada dia surgem versões mais confortáveis, com mais recursos de comunicação e entretenimento e, ainda, com desenhos charmosos, longe dos primeiros do gênero, derivados de veículos do exército americano.

Ao retornar de uma temporada de trabalho na Europa, Jorge Mussi, diretor da Volvo Cars, não entendia por que o CX-60, um SUV que passou a custar R$ 234,9 mil depois da elevação do IPI, é o veículo mais vendido da marca no Brasil. "Mas logo nas primeiras chuvas de verão percebi a dificuldade para dirigir um automóvel comum nos alagamentos", diz. O executivo está certo de que em torno de 90% dos SUVs vendidos pela Volvo nunca enfrentaram estradas de terra. "São veículos robustos que hoje oferecem mimos e conforto de um sedã", afirma Reinaldo Muratori, diretor da Mitsubishi, empresa forte nesse segmento.

Enchentes podem ser uma boa justificativa para ter um carro assim. Mas também comenta-se muito no mercado sobre a atração que veículos robustos exercem sobre as mulheres. A tese mais corrente é que a mulher motorista se sentiria mais segura num veículo alto e robusto não só para proteger-se contra criminosos como também na briga por espaço no trânsito.

O presidente da Chery, Luis Curi, tem um exemplo em casa. A esposa prefere dirigir carros altos. Não precisa ser carrão. Mas tem que ter altura. "O trânsito acabou se transformando num campo de batalhas", reconhece Curi.

Há hoje no Brasil mais de 50 modelos diferentes de SUVs. Pelo menos 30 são versões grandes, a maioria importada do Japão, Coreia e Europa, como o Hyundai Tucson, Kia Sorrento, ou o Chevrolet Captiva, que vem do México. As empresas têm tentado driblar o aumento do IPI para importados, absorvendo parte do custo ou até apostando que, para determinados clientes, o reajuste não será motivo para abrir mão dessa adrenalina sobre rodas.

Por enquanto, eles se concentram no asfalto. Mas no futuro é possível que as famílias encontrem tempo para passeios "off road". Os garotos que vão para a escola em SUV iam gostar da aventura.

Governo define índice para desconto de IPI de veículos

Valor 11/04

As montadoras beneficiadas pelo novo regime automotivo, que começará a valer em 2013, poderão descontar do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) o equivalente aos gastos com partes, peças e equipamentos nacionais multiplicados por um índice a ser definido periodicamente pelo governo.

Para 2013, esse índice multiplicador será de 1,3 do valor gasto, informou hoje a secretária de Desenvolvimento da Produção do Ministério do Desenvolvimento, Heloísa Menezes. "Ainda vamos avaliar o multiplicador dos outros anos" disse.

A medida valerá na fabricação de veículos pelas montadoras instaladas no país. O multiplicador, segundo o ministério, será usado no cálculo de redução do IPI em até 30 pontos percentuais sobre os veículos vendidos no Brasil.

O governo deu um exemplo: se uma montadora usar R$ 1 milhão em componentes nacionais na produção dos carros, esse valor será multiplicado pelo índice de 1,3 fixado para 2013. Isso resultaria, neste exemplo, em um crédito de R$ 1,3 milhão para reduzir a tributação de IPI.

Caso esse valor represente o total da elevação dos 30 pontos do IPI que podem ser abatidos, a empresa conseguiria anular o adicional de IPI. Se for menor, a montadora terá que pagar o valor que falta para completar a carga do imposto.

A indústria automotiva ainda tem dúvidas sobre como será a comprovação do uso de conteúdo nacional e outros pontos operacionais, disse ontem Luiz Moan Junior, vice-presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Presente à reunião no Ministério da Fazenda, ele afirmou que as conversas devem continuar em reuniões marcadas com o governo para 25 de abril e 2 de maio.

O cálculo do multiplicador será feito, segundo a secretária do Ministério do Desenvolvimento, com base no gasto total de cada empresa com insumos nacionais na produção de veículos. Carros de uma mesma montadora podem ter taxas de conteúdo nacional diferentes, mas o desconto no IPI será o mesmo para todos os modelos da empresa, explicou Heloísa.

Durante a reunião na Fazenda, representantes do Desenvolvimento fizeram ajustes não divulgados nas regulamentações do novo regime automotivo, que devem ser publicadas até o fim do ano.

Aperto contra importados

Valor 04/04

O governo decidiu elevar em dez pontos percentuais a quantidade mínima de componentes locais (do Mercosul) exigida para veículos produzidos no Brasil. Os que não contemplarem a exigência serão sobretaxados com IPI mais elevado. A medida, que entrará em vigor em 2013, toca numa ferida do setor. Os detalhes não apareceram durante o anúncio do pacote. Mas vieram à tona, numa entrevista da equipe da Fazenda, ao fim da tarde.

O governo também declarou sua forma de calcular de conteúdo local. A regra em vigor no país hoje exige um mínimo de 65% para o veículo ser considerado nacional e, assim, não ser sobretaxado com adicional de 30 pontos no IPI. No cálculo atual, o percentual inclui não apenas peças como outros gastos de produção, incluindo até propaganda. O setor usa, de fato, 45% de peças locais (produzidas no Mercosul), segundo o secretário-executivo do Ministério da Fazenda, Nelson Barbosa.

A partir de 2013, o conteúdo nacional passará a levar em conta apenas componentes e o percentual mínimo será elevado em dez pontos, passando para 55%.

Com a medida, o governo atende reivindicação da indústria de autopeças e dos sindicatos de metalúrgicos, que passaram os últimos meses tentando convencer o governo a reformular o cálculo. Mas contraria as montadoras, que evitavam a mudança.

O novo regime automotivo embute a boa intenção do governo de aproximar o nível de desenvolvimento tecnológico das filiais brasileiras de seus países de origem. Essas empresas terão de investir o mínimo de 0,15% da receita operacional bruta em inovação em 2013 e 0,5% em 2017. Está previsto também aumento no número mínimo de processos fabris. O incentivo vai vigorar entre 2013 e 2017

O programa não é, no entanto, ainda claro sobre mecanismos a serem adotados não só para aplicar as novas regras como também fiscalizar o cumprimento das exigências atreladas aos benefícios fiscais.

A equipe econômica deverá ter muito trabalho, daqui para a frente, para organizar os detalhes ainda não totalmente esclarecidos, como o formato das cotas de importação para as empresas com planos de produzir no país.

O tratamento para esse período de transição era o mais aguardado pelo setor porque já empresas que já iniciaram o processo de construção de novas fábricas - como as chinesas Chery e JAC e a coreana Hyundai - e outras que esperavam o novo regime para anunciar novos projetos industriais, como BMW e Chrysler. Para esse grupo, foi preciso também criar uma forma de compensar o aumento de IPI.

A solução encontrada pelo governo será a geração de créditos tributários durante a construção de uma nova fábrica. Esse crédito, que se refere aos 30 pontos percentuais adicionais nos carros com conteúdo local inferior a 65% hoje, ficará limitado à metade da capacidade de produção prevista no projeto. Mas a forma de calcular capacidade na indústria automobilística é infinita. Número de turnos, produtividade, características dos veículos e quantidade de processos repassados a terceiros são alguns dos referenciais usados.

Os dirigentes do setor passaram o dia em reuniões e apenas as entidades representativas se pronunciaram por meio de notas. A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) considerou a adoção do novo regime automotivo "positiva como fator de valorização da produção nacional, de estímulo à inovação e desenvolvimento tecnológico e incremento dos investimentos da indústria automobilística no país". "O Sindipeças apoia qualquer ação governamental que valorize a indústria instalada no Brasil e amenize os efeitos de políticas econômicas que tiram nossa competitividade de um dia para outro, sem que possamos reagir", disse, em nota, o presidente do Sindicato Nacional da Indústria de Autopeças, Paulo Butori.

Os importadores de marcas sem planos para construir no país adiaram uma posição para hoje. O grupo, representado pela Associação Nacional das Empresas Importadoras (Abeiva), não foi atendido no pedido de ter uma cota de 180 mil veículos por ano sem a taxa adicional de IPI.

Já em Santa Catarina, o governador Raimundo Colombo (PSD), avaliou que o anúncio foi "muito importante" para o Estado e que poderá destravar negociação com BMW. A BMW aguardava as novas regras. Em recente entrevista ao "Diário Catarinense", o presidente da BMW no Brasil, Jörg Henning, disse que a empresa queria, durante a fase entre o compromisso de erguer uma fábrica até o início da produção, uma flexibilização do IPI. As declarações iniciais servem para mostrar que as empresas ficaram satisfeitas com as medidas. Resta ao governo organizar as mudanças que podem, definitivamente, assegurar ao Brasil posição de destaque entre os maiores fabricantes de veículos do planeta.