Emplacamento cresce em dezembro e já bate recorde em 2012

Valor 19/12

Levantamento divulgado pela Fenabrave - a entidade que representa as concessionárias de carros - confirmou o crescimento das vendas neste mês. Na primeira quinzena de dezembro, os emplacamentos somaram 190,7 mil veículos, entre automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus. O volume representa um avanço de 21,8% em relação à primeira metade de novembro. Na comparação com o desempenho de um ano atrás, a alta foi de 14,2%.

O aquecimento do mercado já era aguardado, em razão da chegada do décimo terceiro salário na economia e a corrida dos consumidores às lojas para aproveitar os últimos dias de redução nas alíquotas do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI). O governo prometeu retirar o estímulo a partir de janeiro.

Com isso, as vendas de veículos já bateram, no acumulado de 2012, a marca recorde do ano passado, com mais de 3,63 milhões de unidades licenciadas e um crescimento de 5,3%.

Considerando apenas os automóveis de passeio e os utilitários leves, as vendas subiram 22,2% em relação a novembro, para 181,6 mil carros. Na comparação anual, o avanço foi de 15,3%. Nas estimativas da Fenabrave, o mercado alcançará 335,2 mil carros até o fim deste mês, configurando o sexto melhor desempenho mensal da história.

A Fiat lidera as vendas neste mês, com 22% do total emplacado na primeira quinzena. No acumulado de 2012, a montadora já passou da marca de 800 mil carros, o que supera com folga as 760,5 mil unidades de 2010, melhor ano da marca no país até então. Depois da Fiat, aparecem no ranking do mês a Volkswagen (21%), a General Motors (18,4%) e a Ford (9%).

Os números da Fenabrave mostram também que o mercado de caminhões segue a trajetória de recuperação, com vendas de 7,3 mil unidades na primeira quinzena - uma alta de 9% em relação ao desempenho do mês passado. Na comparação com o volume de um ano antes, contudo, o setor marca queda de 5,7% nas vendas.

Com a desaceleração da economia e a transição de tecnologia para linhas menos poluentes - porém, até 15% mais caras -, as vendas de caminhões acumulam queda de 19,6% no ano, somando 132,5 mil veículos.

O levantamento mostra ainda que os brasileiros já compraram 75,2 mil motos neste mês, 14,7% acima da primeira quinzena de novembro. Em relação a um ano antes, contudo, o setor de duas rodas teve recuo de 20,2%. (EL)

Montadoras têm ritmo mais fraco desde corte no IPI

Valor 03/12

As vendas de carros voltaram a cair no mês passado. Números preliminares mostram que a média diária de emplacamentos em novembro ficou um pouco abaixo de 14 mil automóveis e comerciais leves, o pior nível desde que o governo anunciou, no fim de maio, os cortes no Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), de metade até a totalidade das alíquotas.

Até quinta-feira, foram vendidos 279,1 mil carros no país, segundo prévia da Oikonomia, consultoria especializada no mercado automotivo. Os números consolidados, incluindo os emplacamentos de sexta-feira, só serão divulgados hoje pela Fenabrave, a entidade que abriga as revendas de veículos.

Mas Raphael Galante, analista da Oikonomia, estima que o mercado, mais uma vez, ficou abaixo das 300 mil unidades, mostrando queda tanto na comparação com outubro, que teve dois dias úteis a mais, como em relação a novembro do ano passado. Em outubro, os emplacamentos somaram 327 mil carros. Já em igual período de 2011, as vendas foram de 305,2 mil automóveis e utilitários leves.

Depois que o governo anunciou os incentivos à indústria automobilística, o mercado saiu de um giro diário inferior a 13 mil carros para atingir o pico de 17,6 mil unidades em agosto, mês no qual os consumidores correram às concessionárias para aproveitar o que poderia ser o último mês de IPI reduzido.

Na sequência, o governo manteve o incentivo, mas as vendas perderam ritmo e cederam para 14,6 mil carros por dia útil de setembro e 14,9 mil unidades em outubro, chegando ao menor nível em seis meses em novembro.

Na comparação com outubro, que teve 22 dias úteis, novembro foi um mês comercialmente mais curto. Os dois feriados na primeira quinzena - Finados, no dia 2, e Proclamação da República, no dia 15 - acabaram prejudicando o resultado final do mês.

A aguardada corrida às lojas antes do término do IPI reduzido ficou para este mês. A Anfavea, entidade das montadoras, já adiantou que algumas empresas poderão adiar as tradicionais férias coletivas de dezembro para não comprometer a oferta no fim do ano. A Ford, por exemplo, já anunciou que só vai dar folga nos feriados de Natal e Ano Novo. Férias coletivas também não estão previstas, pelo menos até o momento, na fábrica da Fiat em Betim (MG).

Mas, ainda assim, o consumidor poderá se deparar com a falta de alguns dos lançamentos que agitaram o mercado de compactos, caso do HB20, da Hyundai, e do Onix, da General Motors (GM). Além disso, a Renault, uma das marcas que mais crescem neste ano, começa em dezembro a parada de dois meses para ampliação da fábrica no Paraná.

Galante prevê que muitas montadoras também vão acelerar o passo na produção para entrar em 2013 com alto estoque de veículos faturados ainda com os descontos no IPI. A estratégia, diz, garantiria às marcas preços competitivos nos dois primeiros meses do ano, quando as vendas são tradicionalmente mais fracas. Como o governo promete encerrar no fim deste mês a redução do tributo, as marcas devem faturar os carros até o próximo dia 31 para aproveitar o benefício.

França busca seu espaço no segmento de carros de luxo

Por Sam Schechner e David Pearson
The Wall Street Journal, de Paris

Em um reluzente palco negro do Salão Automóvel de Paris, a montadora novata Exagon Motors mostrou esta semana sua nova criação: o EGT Furtive, o automóvel mais luxuoso da França.

Executivos da Exagon se gabam que seu híbrido de € 400 mil (US$ 516 mil) vem com interior em couro personalizável, carroceria e estrutura em fibra de carbono rígido, e dois potentes motores elétricos. Mas embora rico em alta tecnologia, o carro da Exagon carece de um elemento que tradicionalmente envolve os bens de luxo: a tradição.

Apesar da longa lista de marcas francesas de luxo, desde o champanhe Veuve Cliquot até a grife Chanel de alta costura e os jatos executivos Falcon, o país luta há mais de meio século para entrar no mercado dos carros de luxo, agora dominado por um quarteto de marcas alemãs: a BMW, a Mercedes-Benz, da Daimler, e o Audi e o Porsche, da Volkswagen.

"Na França, que afinal é o país dos artigos de luxo, há um grande buraco no setor automotivo", diz o diretor-presidente da Exagon, Luc Marchetti, dono da equipe de carros de corrida Exagon Engineering SA. A empresa sediada em Magny-Cours, na França, tem encomendas para 60 veículos e espera começar as entregas no início do ano que vem.

Marchetti não está sozinho. As marcas francesas Renault e PSA Peugeot Citroën estão ansiosas para terminar com sua ausência prolongada do segmento de luxo, que as deixou vulneráveis ao desaquecimento econômico da região. Seus veículos da faixa média estão sob ataque em duas frentes: por parte das marcas de luxo, como a Mercedes, que estão passando para um setor de preço mais baixo, e dos novos rivais asiáticos, que crescem agressivamente na Europa.

O resultado é uma pressão sobre os lucros que está atingindo com mais força os fornecedores do mercado de massa. No primeiro semestre de 2012, por exemplo, a Porsche teve uma margem de lucro operacional de 18,7%. Em contraste, a divisão automotiva da Renault quase não deu lucro e a divisão automotiva da Peugeot Citroën ficou enterrada no vermelho.

As montadoras francesas estão partindo para um ataque de luxo. Como parte da sua nova entrada no setor mais sofisticado, a Peugeot está renovando suas concessionárias, dando ao comprador uma experiência mais exclusiva. Já a Renault está buscando em seu portfólio para ver quais marcas antigas poderiam atrair os compradores de carros de luxo. E ambas as empresas, em alguns casos, fizeram consultas com designers das principais grifes da alta moda.

Os resultados estão sendo exibidos esta semana no Salão do Automóvel de Paris. A Peugeot está mostrando uma nova versão conversível do seu bem sucedido subcompacto DS3, parte da nova série DS de carros de prestígio, que ela espera que levante a marca Citroën para uma faixa superior do mercado. A empresa vendeu 250 mil carros DS desde o lançamento em 2010 - uma das poucas histórias de sucesso de uma montadora que teve prejuízo líquido de € 819 milhões no primeiro semestre.

A Renault, por sua vez, está perto de decidir se dará ou não uma nova vida, juntamente com uma empresa parceira, à sua marca Alpine de carros esporte, e montou uma equipe interna para trabalhar em um projeto de carro de luxo. "Meu desafio é conseguir credibilidade no setor de luxo", diz o diretor operacional da Renault, Carlos Tavares.

No passado, as montadoras francesas já tiveram uma forte presença no segmento luxo. Nas décadas de 1920 e 1930, marcas de primeira linha como Delage e Delahaye eram populares. Mas após a Segunda Guerra Mundial, o governo francês nacionalizou várias empresas, como a Renault, e lhes deu outro direcionamento, pedindo-lhes que reconstruíssem a base industrial do país. Com falta de matérias-primas, as marcas de luxo foram vendidas a rivais maiores, ou acabaram desaparecendo.

Durante anos, a cultura automobilística na França permaneceu mais igualitária e moderada, produzindo apenas raros ícones de luxo, como o DS da Citroën, lançado em 1955. Nos anos 1970 e 1980, o mercado de luxo para todos os tipos de bens adotou novos valores. Foi-se embora a discrição, e chegou a moda da ostentação - e as montadoras francesas ficaram para trás.

"O luxo mudou brutalmente, ficou muito mais exibicionista, mais dinheiro novo", diz Eric Fouquier, cuja consultoria Thema estuda os hábitos de consumo para marcas e montadoras de luxo. "Para os fabricantes de automóveis franceses, isso não estava no seu DNA cultural."

O governo francês não tem ajudado. As montadoras culpam os impostos, como os que incidem sobre as emissões de carbono, pela queda na demanda. Se as vendas de carros de luxo na França totalizam apenas um quinto das registradas na Alemanha, "isso se deve, principalmente, ao acúmulo de diversos impostos", diz Patrick Blain, diretor da associação das montadoras francesas.

Agora as montadoras francesas esperam que o luxo se torne seu passaporte para ingressar na China, um mercado em rápido crescimento, com predileção pelas marcas europeias.

"Mesmo antes de termos sucesso na Europa, creio que teremos sucesso na China, e depois na América Latina", diz Tavares, da Renault. "E se tivermos sucesso nesses mercados, então isso vai se refletir de volta na Europa."

Salão de Paris abre em tom melancólico

Valor 28/09
Em tempos de crise no mercado doméstico, a indústria automotiva europeia abriu, ontem, melancolicamente o Salão do Automóvel de Paris à imprensa internacional. Depois de onze meses seguidos de queda nas vendas de carros e alta ociosidade nas fábricas, o enxugamento do parque de produção parece ser um caminho inevitável para alguns dos dirigentes das principais montadoras na região.

O risco do fechamento de mais fábricas foi citado no evento de ontem pelos presidentes globais da Renault - Nissan, Carlos Ghosn, e da Fiat, Sergio Marchionne.

Mas antes disso, em premiere da Volkswagen na noite de quarta-feira, o presidente do conselho de administração da montadora alemã, Martin Winterkorn, já reconhecia que o salão francês começaria em um momento de turbulência, cuja extensão é totalmente imprevisível.

O brasileiro Ghosn, que vem atribuindo o cenário negativo à situação de competitividade no continente, considerou que a crise será de longo prazo e 2013, provavelmente, será ainda pior do que 2012, quando o mercado europeu recua 7,1%.
"Infelizmente, não vemos uma situação melhor até o fim do ano", comentou o executivo a jornalistas ontem, acrescentando que, na melhor das hipóteses, o mercado vai se estabilizar nos baixos volumes atuais durante o ano que vem.

Já Marchionne foi menos contundente nas declarações, mas disse ver crescer a possibilidade de fechamento de fábricas após cinco anos de retração nas vendas de carros na Europa.

Desde setembro do ano passado, os emplacamentos de carros na União Europeia não conseguem mostrar crescimento comparativamente a igual período do ano anterior. Nos mercados da França e da Espanha, por exemplo, as vendas recuam 13,4% e 8,5%, respectivamente, enquanto que na Alemanha, maior mercado europeu, houve declínio de 0,6% de janeiro a agosto.

Estimativas não oficiais indicam uma ociosidade de quatro a cinco milhões de carros nas fábricas da Europa. "O clima é pesado, o contexto é duro e não é simples", resume o executivo português Carlos Gomes, presidente da PSA Peugeot Citroën no Brasil e na América Latina.

"Na Europa, a indústria terá que se articular em termos de capacidade. Há que redimensionar o aparelho produtivo europeu", diz o executivo. Entre os maiores atingidos pela derrocada no mercado automotivo europeu, a PSA decidiu fechar sua fábrica em Aulnay-sous-Bois, nos arredores de Paris.

Segundo Ghosn, a indústria é capaz de administrar excessos de capacidade por um prazo longo, de até dois anos. Mas o problema, disse ele, é quando essa situação acontece sem que exista uma visão clara sobre como enfrentá-la, o que leva fabricantes a considerar cortes de capacidade produtiva.

"Não quero dizer que a Europa não encontrará uma saída, mas a dúvida é sobre quanto tempo isso vai levar", afirmou Ghosn, que prevê um longo percurso para a recuperação do mercado europeu.
Enquanto a Europa, assim como o Japão, é um dos focos de atenção do grupo, o presidente da Renault-Nissan afirmou não ter preocupação com a desaceleração da economia chinesa, onde está o maior mercado de carros do mundo. Não estou preocupado com a China", comentou o executivo, justificando a avaliação pelos investimentos em infraestrutura e o baixo déficit orçamentário do país asiático.

Ghosn evitou cobrar estímulos públicos e lembrou que, no fim das contas, caberá a cada montadora superar essa crise na Europa.

Por parte da Renault-Nissan, seu presidente afirmou que as marcas manterão o foco na busca por mais sinergias, com maior coordenação em processos de manufatura e compras conjuntas. "Podemos fazer mais", disse Ghosn, após avaliar que as duas marcas já teriam desaparecido não fosse a aliança feita em 1999, levando-se em conta as crises enfrentadas desde então.

Salão de Paris é oportunidade para francesas voltarem a brilhar no setor

Por John Reed
Financial Times, de Londres

A PSA Peugeot Citroën e a Renault, duas das fabricantes nacionais da automóveis da França, pretendem deslumbrar o mundo automobilístico em seu território nesta semana, no Salão do Automóvel de Paris, com um desfile de novos modelos.

Na exposição, que começa amanhã, a Peugeot estará apresentando nada menos que 40 carros em seu estande de 3.900 metros quadrados, incluindo o Onyx, um super-carro conceitual esportivo que parece uma casa perto de um Lamborghini.

A Renault vai anunciar a quarta geração de seu Clio hatchback, o primeiro carro de produção em massa projetado por Laurens van den Acker, o diretor de projetos contratado há três anos para apimentar uma linha de modelos que vinha sendo criticada como muito insípida.

Mas as novas rodas reluzentes das montadoras francesas escondem uma crise em que os mercados estão encolhendo e há muitas fábricas fazendo carros muito parecidos. Trabalhadores da fábrica da Peugeot em Aulnay-sous-Bois, nos arredores de Paris, que a montadora está fechando numa tentativa de estancar uma perda de caixa que chega a € 200 milhões por mês, marcaram uma manifestação no Salão do Automóvel para 9 de outubro.

O enorme excesso de capacidade da indústria automobilística europeia e as devastadoras guerras de preços serão motivos de discussão em uma reunião que haverá no salão entre altos executivos como Philippe Varin, da Peugeot, Carlos Ghosn, da Renault/Nissan e Sergio Marchionne, da Fiat.

A Peugeot e a Renault estão, juntamente com a Fiat, Ford e a divisão Opel da General Motors, entre as montadoras mais vulneráveis na atual desaceleração econômica. O mercado automobilístico da França já encolheu 13% este ano e as companhias francesas também sofreram reduções significativas das vendas na Itália e na Espanha, países que passam por recessão.

A Renault, que tem mais negócios fora da França e fábricas de baixos custos na Romênia e no Marrocos, é entre as duas a que está com menos problemas financeiros, conforme Ghosn, certamente, vai enfatizar nas entrevistas que concederá no Salão de Paris.

Entretanto, as duas companhias são especializadas em carros pequenos e de baixas margens, os mais vulneráveis à guerra de preços que está levando a maior parte das montadoras do continente a ter perdas financeiras este ano. A PSA Peugeot perdeu € 819 milhões antes dos impostos no primeiro semestre; a Renault, ajudada pelas subsidiárias, que incluem a Nissan, registrou um lucro líquido bem menor de € 786 milhões e terminou o primeiro semestre com o caixa negativo em € 200 milhões.

As duas companhias estão sendo espremidas por cima pelos fabricantes alemães de carros de luxo e pela Volkswagen, e por baixo pelas fabricantes sul-coreanas em ascensão: Hyundai e Kia. A Volks e os coreanos vêm tomando participação de mercado dos franceses no mercado doméstico, o que já levou Arnaud Montebourg, o ministro da Indústria da França, a acusar a Hyundai e a Kia de "dumping", o que as companhias negam.

"Isso é crítico para a Peugeot e a Renault", diz Emmanuel Bulle, analista da Fitch Ratings. "Elas estão espremidas e serão trituradas de um lado pelos alemães, que estão entrando em categorias inferiores, e pelos coreanos, que estão seguindo o mesmo caminho que os japoneses há poucos anos, oferecendo produtos melhores."

Em Paris, a Volks vai anunciar a sétima geração do Golf, um grande sucesso perene de vendas na Europa. A Volks vai fabricá-lo em uma arquitetura compartilhada com o A3 da Audi e vários outros veículos, permitindo a ela alavancar uma vantagem de custo que está ajudando cada vez mais a montadora alemã a superar seus concorrentes.

Além do poder de marca mais forte da Volks e das maiores economias de escala, o grupo pode conseguir financiamentos mais baratos que seus concorrentes mais fracos, que ela pode repassar para os clientes na forma de financiamentos automotivos mais baratos. "Em termos do custo total de posse, faz muito mais sentido para um consumidor recorrer a um produto alemão - os custos de financiamento são menores e os valores residuais são maiores", afirma Erich Hauser, analista do Crédit Suisse.

As montadoras francesas têm duas escolhas: lutar com a Volks e os coreanos modelo a modelo, ou fazer uma retirada estratégica de mercados ou segmentos em que elas não podem fazer isso.

A Fiat, que diminuiu bem o número de lançamentos nesta crise, está adotando a primeira estratégia. A companhia, aparentemente calculando que faz pouco sentido lançar modelos em um mercado onde não consegue ganhar dinheiro, não estará exibindo nenhum modelo novo no salão.

No entanto, as duas montadoras francesas - especialmente a Peugeot - estão respondendo vigorosamente ao desafio da Volks e dos coreanos com novos modelos voltados para os mesmos compradores de automóveis da Europa e outros países. "A Peugeot tem mais produtos em lançamento que a maioria das outras montadoras", diz Jonathon Poskitt, diretor de previsão de vendas da LMC Automotive para a Europa.

A Peugeot vai oferecer o conceito 2008, um veículo crossover voltado para os consumidores urbanos de mercados emergentes, que a companhia diz que vai produzir na França, China e Brasil. Sua marca irmã Citroën vai apresentar uma versão cabriolet de seu modelo sofisticado DS3.

A Renault, visando a lucrativa faixa mais barata do mercado, vai exibir as versões da segunda geração de sua marca romena Dacia, o modelo fechado Logan e o hatchback Sandero. Ghosn já disse que consegue uma margem de lucro de mais de 6% com seus modelos de baixos custos.

Conteúdo local poderá ser atingido no Mercosul

As empresas que comercializam carros no Brasil terão de investir pelo menos 0,5% de seu faturamento em inovação, a partir de 2015, caso contrário terão de pagar os 30 pontos percentuais adicionais de imposto cobrados desde o início do ano de um grupo restrito de automóveis importados. Em 2013, serão exigidos investimentos de 0,15% do faturamento e, em 2014, 0,3%. Essa é uma das principais exigências do novo regime automotivo cuja regulamentação deve ser divulgada oficialmente hoje. As empresas terão, ainda, de reduzir em 12% até 2017 o consumo energético dos carros.

O governo decidiu também que, para efeito de redução do IPI devido, as empresas terão de usar um percentual mínimo de peças e partes produzidas no Mercosul, não apenas no Brasil, como se chegou a divulgar anteriormente. As empresas terão direito a crédito presumido de IPI (desconto no imposto pago) equivalente a uma proporção do que for gasto em partes e peças fabricadas regionalmente. Em 2013, essa proporção será de 130%; em 2014, 125%; em 2015, 115%, até chegar a 100% em 2017. Caminhões pesados e médios terão percentuais maiores, e caminhões leves, percentuais intermediários. Empresas com produção de caminhões pesados e leves usarão uma média ponderada.

A meta para "eficiência energética" foi um dos pontos que mais exigiram discussões entre governo e empresas privadas, nas negociações que antecederam a regulamentação do novo regime automotivo, conhecido como Inovar-Auto. O governo cogitou incluir metas para redução de emissões de CO2, medida abandonada após discussões com os fabricantes. Foi estabelecida e meta de aumento da eficiência energética, o "poder calorífico" dos motores, medido em megajoules por quilômetro rodado.

Os consumidores terão uma tabela de conversão, para verificar o cumprimento das metas, em quilômetros por litro.
O Inovar-Auto tem incentivos para investimento na melhoria dos produtos: quem reduzir o consumo energético em 15%, poderá abater um ponto adicional no IPI; quem chegar a uma redução de 18% abaterá até dois pontos. Investimentos de pelo menos 1% do faturamento para desenvolver engenharia no país darão direito a abater uma proporção desses gastos, até o limite de um ponto percentual do IPI. Também poderão abater do IPI, até um ponto percentual, o gasto a partir de 1,3% com pesquisa e desenvolvimento no país.

As montadoras, consultadas durante a definição do decreto com as regras do Inovar-Auto, informaram ao governo ser difícil encontrar vantagem econômica em investir em eficiência energética em troca de apenas um ponto de abatimento no IPI.

As exigências de investimento em inovação e em conteúdo local afetam diferentemente as empresas do setor - para evitar que o descontentamento gerasse ações contra o Brasil na Organização Mundial do Comércio (OMC), o governo brasileiro incluiu uma cota de importação de automóveis sem o IPI adicional, equivalente à importação média das empresas, nos últimos três anos, no limite máximo de 4,8 mil veículos por firma. Essa cota vale até 2017.

Para ingressar no regime automotivo, as empresas terão de optar por três entre quatro exigências da lei: 1) realizar no país atividades fabris ou de infraestrutura; 2) investir no país em pesquisa, desenvolvimento e inovação; 3) fazer no país gastos em engenharia, tecnologia industrial básica e capacitação de fornecedores; e 4) aderir ao programa de etiquetagem veicular nacional.

Regime ou dieta automotiva?

Valor 13/09

Sem menção explícita a controle de emissões de CO2, ao contrário do que chegou a cogitar o governo, o novo regime automotivo deve estabelecer uma meta obrigatória de redução de 11% no consumo de combustível dos automóveis medido em quilômetros por litro até 2017.
Os técnicos discutem agora o incentivo que será dado às empresas que anteciparem essa meta, o que lhes dará direito a abater até dois pontos percentuais no Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) devido.

As montadoras que não se enquadrarem no novo regime automotivo terão de pagar os 30 pontos adicionais no IPI cobrados atualmente apenas de automóveis importados por empresas sem produção no país.

O governo, para evitar uma regra que mencionasse explicitamente a exigência de conteúdo nacional - e criasse risco de contestação na Organização Mundial do Comércio - inventou uma fórmula que estabelece um fator multiplicador a ser aplicado sobre o valor das compras de autopeças e partes. Mas, com isso, acabou criando reações do setor. Os executivos da indústria automobilística têm ido a Brasília sucessivamente para levar mais reivindicações ou mesmo contestar benefícios já concedidos. Isso tem gerado protestos dentro do próprio setor automotivo. "A gente até já percebe qual empresa enviou seus representantes aos ministérios no dia anterior quando o governo aparece com uma nova proposta", afirma um dos técnicos da indústria envolvido nas discussões.

Por conta dos medos que o governo tem de abir brechas ou precedentes a elaboração do regime automotivo vem se arrastando desde abril. A perspectiva de publicação do decreto vem sendo adiada há várias semanas.

Nem todos estão plenamente certos de que a proteção vai, de fato, ajudar o setor. O vice-presidente de compras da Volkswagen para a América do Sul, Alexander Seitz, diz estar preocupado com a falta de investimentos em automação nos fornecedores instalados no Brasil.

Segundo ele, esse será um dos maiores fatores de pressão de custos. "Com a perspectiva de ampliação da nacionalização, garantida pelo novo regime, o crescimento econômico em si, aumento de demanda no mercado de veículos e a previsão de mais crescimento com eventos importantes no país, como a Copa do Mundo e Olimpíada, esse seria o momento ideal para as empresas que fabricam componentes investirem nas compras de novas máquinas e de soluções tecnológicas. Seitz fala em nome de um empresa que no ano passado gastou perto de R$ 16 bilhões em compras no Mercosul.

Proposta para caminhões desagrada indústria e atrasa regime automotivo

A reação negativa da indústria à última proposta do governo para medir o conteúdo de peças nacionais em caminhões criou novo impasse na finalização do regime automotivo. Os representantes das montadoras decidiram reunir-se, hoje, em busca de uma contraproposta para reverter os índices apresentados pelo governo. Apesar da pendência, também hoje, técnicos dos ministérios da Fazenda, do Desenvolvimento e da Ciência e Tecnologia se reúnem para dar os últimos retoques no elenco de medidas. A equipe econômica espera que a publicação do decreto junto com a sanção da presidente Dilma Rousseff à MP 563 ocorra amanhã ou, no máximo, até segunda-feira.



A nova polêmica em torno, agora, dos caminhões, surgiu quando o governo decidiu fixar uma exigência inicial de conteúdo nacional para caminhões maior que a estabelecida para automóveis. A diferença é consequência da fórmula que foi criada para dar às empresas mais novatas tempo de adaptação às novas regras de nacionalização de autopeças.



O novo regime estabelece uma alíquota adicional de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) de 30 pontos percentuais nos veículos que não atingirem 60% de conteúdo nacional. Mas, como várias empresas ainda dependem da importação foi criado um índice multiplicador, de 1,3 nas compras de componentes automotivos de cada empresa. O valor das compras de componentes, ampliado pelo multiplicador, pode ser descontado do IPI devido, o que permitirá às empresas abater até 100% dos 30 pontos percentuais adicionais do IPI. Esse multiplicador será gradativamente reduzido até 2017.



O multiplicador agradou os fabricantes de automóveis. Com esse adicional equivalente a 30%, as empresas ganharão uma proteção temporária enquanto aceleram os projetos de nacionalização doa carros. "Sem isso não poderíamos produzir no Brasil", diz o gerente geral de relações públicas e governamentais da Toyota, Ricardo Bastos. A Toyota acaba de inaugurar uma nova fábrica para produzir seu primeiro carro compacto no Brasil. É para esses novos investimentos que a proteção do regime automotivo está voltada.



Se para a montadora que ainda depende da importação o multiplicador representa um fôlego, para a que já tem índice de nacionalização elevado, a fórmula acaba por gerir um crédito que poderia, aos olhos da equipe econômica, estimular mais importação. É o caso do segmento de caminhões, que há anos opera com alto índice de conteúdo local, porque a nacionalização acima de 65% é condição para acesso ao Finame, linha do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) com taxas mais baixas para financiamento de caminhões, ônibus e máquinas.



Para evitar que a indústria usasse esse crédito para importar mais, o governo decidiu manter o multiplicador de 1,3 apenas para os automóveis, comerciais leves e caminhões pesados (com capacidade acima de 45 toneladas). A explicação, confirmada pelas empresas, é que os caminhões da linha pesada dependem mais de produtos importados, como itens para sistemas de transmissão.



Para os caminhões médios e leves, a equipe econômica estabeleceu o contrário. Criou um redutor, o que provocou os protestos da indústria. "Não é justo que para ajudar quem começa a investir agora no país sejam criadas regras que prejudiquem as empresas que há tempos se esforçam para nacionalizar seus produtos", afirma fonte da indústria



Já foi acertado que o multiplicador - ou redutor - será calculado por empresa, o que permitirá flexibilidade para complementar linhas. Ou seja, ao poder fazer o cálculo sobre o total das compras, a empresa poderá compensar a importação de componentes para produção de determinados veículos, principalmente os mais sofisticados, nos maiores volumes de compras de peças nacionais, utilizadas principalmente nos modelos mais simples. A indústria espera que a regra permita fazer a compensação para a importação de carros completos. O governo também está preocupado com empresas que produzem caminhões e automóveis.



A indústria de autopeças também aguarda mais informações sobre as regras. O presidente do Sindicato da Indústria de Autopeças (Sindipeças), Paulo Butori, diz estar preocupado com o aumento das importações. Segundo ele, este ano, a balança comercial do setor deverá apresentar um déficit de R$ 6,5 bilhões. No ano passado o resultado, também negativo, foi de R$ 4,5 bilhões.



"Se as montadoras vão ter proteção, as empresas que produzem as peças também precisam", destaca o dirigente. Segundo ele, a maior parte das compras externas é feita pelos fabricantes de veículos. Mas os fornecedores que fazem os conjuntos de componentes dos automóveis, como painéis, por exemplo, também importam componentes. É como ter esse tipo de controle, de toda a cadeia produtiva do setor, que hoje mais preocupa o governo.

Cota para importar carro do México chega ao limite

Por Sergio Leo - Valor 11/09
De Brasília

Pelo menos duas montadoras de automóveis no Brasil já esgotaram a cota de importações de carros do México ou têm, no máximo, o suficiente para trazer ao Brasil apenas um veículo, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento obtidos pelo Valor. Em março, para conter o crescimento das importações, a presidente Dilma Rousseff ordenou a renegociação do acordo automotivo entre Brasil e México, que permitia o livre comércio de automóveis entre os dois países e impôs cotas de importação. Neste ano, porém, as importações de carros continuaram subindo, e, de janeiro a agosto, já aumentaram, em quantidade, 108% acima do mesmo período do ano passado. Em valor, o aumento foi de 93%.

Na negociação com os mexicanos, foi fixado o limite de US$ 1,45 bilhão para as importações originadas do México de março de 2012 a março de 2013, e cada montadora recebeu uma cota individual. De janeiro a agosto deste ano, as importações de autoveículos (carros, ônibus, caminhões), já somaram US$ 2 bilhões. As empresas que superaram o valor das cotas só podem trazer carros ao país pagando tarifa de importação de 35% e adicional de dez pontos percentuais no Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI).

O total de importações de automóveis mexicanos trazidos ao país fora da cota, com pagamento de imposto adicional, já soma US$ 164 milhões. Esses carros só não chegarão mais caros ao consumidor, se a empresa decidir absorver, no preço, o custo do imposto cobrado a mais. Caso as montadoras decidam repassar o imposto aos preços no varejo, consumidores podem ser surpreendidos: algumas montadoras, alegando falta de carro em estoque, estão vendendo automóveis para entrega até em dezembro, com cláusulas nos contratos que obrigam os compradores a pagar mais do que preço atual, em caso de reajuste no valor dos carros.

As montadoras pressionam o governo para renegociar as cotas, o que está, até agora, fora dos planos da equipe econômica. O acordo renegociado em março já prevê um aumento progressivo do limite total de importação, que passará a US$ 1,56 bilhão em março de 2013 e US$ 1,64 bilhão em março de 2014. As montadoras também tiveram previsão de aumento progressivo no número de veículos que cada uma poderá trazer ao país.

Quando a presidente Dilma ordenou o cancelamento do acordo automotivo com o México, estava incomodada porque a importação de carros do país pelo Brasil havia aumentado 70%, em valor, em todo o ano de 2011.

O ministro de Relações Exteriores, Antônio Patriota, chegou a informar aos mexicanos que, como previa o acordo, o governo iria cancelar o livre comércio de automóveis com o México a partir de 2013. A pedido do presidente mexicano, Felipe Calderón, a presidente Dilma voltou atrás e aceitou renegociar os termos do acordo, que resultou nas cotas de importação.

Entre janeiro e agosto, entraram no Brasil 136,4 mil automóveis fabricados pelo México, mais que os 134,6 mil importados em todo o ano de 2011 e os 75 mil de 2010. Já foram registrados, em julho, casos de empresa que pediram licença de importação com as vantagens do acordo automotivo (sem imposto) acima do que permitia a cota e tiveram o pedido rejeitado.

Nos primeiros oito meses do ano, enquanto aumentavam as compras de carros do México, beneficiadas pelo acordo automotivo com o país, caíam as importações totais de automóveis. Desde janeiro, o governo brasileiro passou a cobrar um adicional de 30 pontos percentuais de IPI aos carros importados, isentando apenas montadoras com planos de investimento ou produção no país. A queda total nas importações de automóveis, de janeiro a agosto, em comparação com o mesmo período do ano passado, foi de 6,4% em valor e de 17% em volume.

Outros produtos, além de automóveis e veículos comerciais leves têm sido beneficiados pelo comércio automotivo com o México, que foi superávitário para o Brasil até 2010, quando os mexicanos passaram a ter superávit. A importação de autopeças originadas no México cresceu quase 33% de janeiro a agosto (em comparação aos primeiros oito meses de 2011); a de máquinas rodoviárias, quase 185%; e a de máquinas agrícolas, 266%.

Segundo apurou o Valor, nem todas as empresas que importam automóveis pagando adicional de imposto esgotaram a cota, porém, mas algumas decidiram, sem informar o motivo ao governo, trazer carros com a tributação, sem a isenção garantida pelo acordo automotivo. A redução do IPI no setor, neste ano, facilita a absorção do custo das importações de automóveis fora da cota.

Para um graduado integrante do governo, o pedido de renegociação das cotas feito pelas montadoras contraria a intenção oficial de estimular a produção de automóveis no país. A criação de um adicional no IPI dos automóveis importados, no fim de 2011, teve o objetivo de desestimular as importações e forçar as empresas a transferir a produção para o território brasileiro.

O principal alvo da barreira foram os carros chineses e, por força do acordo do Mercosul, o governo teve de isentar do aumento os carros com importação originada na Argentina e no Uruguai. Dilma irritou-se, porém, ao notar que o acordo com o México permitiu a montadoras - que reivindicaram a proteção contra os importados - trazer veículos do país, em escala crescente.

Após recorde de vendas, faltam carros nas concessionárias

Por Eduardo Laguna - Valor 06/09
De São Paulo

Dos estoques nas alturas - nos níveis mais críticos desde a crise financeira de 2008 - a listas de espera que facilmente ultrapassam 20 dias. Na esteira das marcas históricas nas vendas de carros, a realidade da indústria automobilística mudou radicalmente em apenas três meses.

Mas, se antes os volumes de veículos parados nos pátios de revendas e montadoras representavam um peso sobre os custos financeiros, agora a falta de carros nas lojas começa a travar o desempenho de algumas fabricantes - no momento em que o consumo chega ao ponto mais alto de todos os tempos.

Essa situação começou a ficar mais evidente em agosto, quando marcas como Ford, Nissan e Toyota não conseguiram acompanhar a corrida dos consumidores para aproveitar o que poderia ser o último mês de estímulos para as vendas de carros.

Apesar do recorde da indústria - com o mercado evoluindo a um ritmo de 15,4% -, as vendas da Ford tiveram crescimento abaixo da média, subindo apenas 4,8% na passagem de julho para agosto. Na mesma base de comparação, a Toyota ficou quase estável, com leve alta de 1%, enquanto a Nissan, na contramão, viu uma queda de 16,4% nos emplacamentos.
Basta ir às revendas para constatar que falta carro para atender tanta demanda. Em lojas da Ford, vendedores pedem um prazo de 20 a 30 dias para a entrega das versões básicas dos compactos Fiesta e Ka.

A Nissan, por sua vez, suspendeu as vendas de seu carro mais popular no país, o March. A rede de concessionárias da marca já não conta mais com o modelo em estoque e, em virtude da greve dos auditores fiscais da Receita Federal, um grande volume de carros está parado no porto.

As revendas não estão mais recebendo pedidos dos consumidores pela versão 1.0 do March. Para a versão do carro com motor 1.6, chegam a pedir quatro meses para a entrega. Os clientes também precisam ter paciência para comprar o Tiida, já que a fila de espera pode superar 40 dias. "Agosto foi o melhor mês da história, mas a Nissan não teve carro para vender", diz um vendedor da marca.

Lançado há um ano, o March rapidamente se tornou um dos cinco carros mais vendidos no segmento de hatch pequeno e catapultou a participação da Nissan no mercado brasileiro para 3,3%. Antes do carro, a montadora japonesa respondia por apenas 1,6% das vendas de automóveis e comerciais leves no país.

A marca também está esbarrando na cota de importações fixada na revisão do acordo automotivo com o México, de onde a Nissan traz mais de 70% dos carros que vende no Brasil - incluindo o March e o Tiida. As compras da montadora sem alíquota de importação de 35% estão limitadas a US$ 329 milhões por ano. Procurada pelo Valor, a Nissan não retornou aos pedidos de esclarecimentos.

Já a Toyota - ao comentar o desempenho no mês passado - disse que as vendas só não foram maiores por conta das férias coletivas de duas semanas na fábrica de Indaiatuba (SP), onde se produz o Corolla. Segundo a empresa, essas férias são regulares e acontecem anualmente para manutenção da linha de montagem.

A Ford, por sua vez, explicou que seu resultado foi influenciado pela transição de novos modelos, como o Novo EcoSport e a Nova Ranger. A montadora diz que o crescimento das novas linhas será gradual. Também ressalta que o impacto foi exacerbado pelo recorde da indústria. A participação de mercado da Ford caiu para 7,7% em agosto, abaixo de sua média no ano, de 9%.

"O movimento é pontual e considerado em nosso planejamento", afirma a montadora de origem americana, por meio de sua assessoria de imprensa.

Colocando na conta caminhões e ônibus, foram emplacados 420,1 mil veículos no país durante o mês passado, marca que surpreendeu muitos analistas e confirmou o recorde de vendas na história da indústria automobilística - superando as 381,6 mil unidades licenciadas em dezembro de 2010.

Fiat, Volkswagen, General Motors, Renault e Honda nunca venderam tantos carros no Brasil como no mês passado. A Fiat também teve recorde de produção na fábrica de Betim, em Minas Gerais, de onde saíram 82 mil carros.

Ao divulgar os números na terça-feira, Flávio Meneghetti, presidente da Fenabrave - a entidade que representa as concessionárias de veículos - reconheceu que diversos modelos não estão mais disponíveis para pronta entrega nas revendas. Segundo ele, os estoques de carros na rede de distribuição - tirando as montadoras - caíram para um volume equivalente a 15 dias de venda.

A capacidade de abastecimento da indústria pode ser um obstáculo para projeções que apontam para um crescimento de até 12% do mercado neste ano.

Mas Meneghetti diz que a tendência de desaceleração das vendas indica uma recomposição dos estoques ao longo de setembro - para um giro superior a 20 dias nas lojas. Para o executivo, os volumes diários devem voltar para cerca de 16 mil carros. Em agosto, por influência da antecipação de compras, a média diária somou 17,6 mil unidades.

Com a decisão do governo de prorrogar por mais dois meses os incentivos às montadoras, analistas acreditam que a demanda seguirá aquecida, mas poucos apostam na manutenção dos números registrados no mês passado.

IPI salva montadoras

Valor 20/08


O socorro à indústria automobilística anunciado pelo governo no dia 21 de maio está salvando o ano de cinco das doze grandes montadoras instaladas no país. O apoio vindo de Brasília - que incluiu a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e medidas para destravar o crédito - inverteu a tendência negativa apresentada até maio por Fiat, Volkswagen e Ford, além das japonesas Honda e Toyota.

Seja pelo sucesso de novos modelos, seja pelo posicionamento em linhas estimuladas pela desoneração tributária, algumas marcas conseguiram aproveitar melhor do que outras o ciclo de incentivos do governo. Tirando da análise a dupla franco-japonesa Renault / Nissan - que já vinha em rápida expansão desde o início do ano -, Honda e Toyota foram as que mais cresceram após o corte nas alíquotas do IPI.

Além da maturação de lançamentos feitos no início do ano, o desempenho das marcas nipônicas reflete a recuperação dos resultados negativos de 2011, quando a produção foi comprometida pela falta de peças por fornecedores da Ásia, após o tsunami que atingiu o Japão em março do ano passado.

No grupo de elite, formado por Fiat, Volkswagen, General Motors (GM) e Ford - responsáveis por 70% dos carros vendidos no país -, todas conseguiram aumentar os volumes nos últimos dois meses - comparativamente a igual período do ano passado.

A GM, contudo, não acompanhou o ritmo dos concorrentes, perdeu mercado e segue em queda no acumulado do ano, assim como a dupla Peugeot / Citroën, que não consegue se levantar apesar dos estímulos governamentais (veja gráfico).

Envolta numa crise trabalhista em São José dos Campos - onde deixou de produzir recentemente os modelos Corsa, Meriva e Zafira -, a montadora americana conseguiu aumentar as vendas em 11,1% entre junho e julho, mas a participação de mercado acumulada no ano cedeu de 18% para 17,6% de maio - mês de anúncio dos incentivos - a julho.

Na soma dos sete primeiros meses de 2012, as vendas da GM ficaram 1,4% abaixo dos volumes de um ano antes, totalizando 349,7 mil carros de passeio e utilitários leves. Fiat e Volkswagen, na direção oposta, passaram a ter crescimento no ano: de 2,8% e 4,5%, respectivamente. Na Ford, quarta no ranking, a evolução nos sete meses foi mais tímida, de 1,1%.

Aliada a descontos praticados pelas marcas, a redução do IPI - de metade até a totalidade da alíquota, no caso dos carros populares - permitiu o acesso de novos consumidores ao mercado. "Aumentou muito a possibilidade de compra de um automóvel", diz Roberto Akiyama, gerente comercial da Honda.

Por outro lado, carros importados - de grifes voltadas a públicos abastados, como BMW e Porsche, a modelos mais populares de marcas chinesas como Chery e JAC Motors - seguiram em queda livre. Além dos 30 pontos adicionais de IPI - cobrados desde 16 de dezembro -, marcas sem fábrica no país tiveram competitividade abalada pela recuperação do dólar e amargaram um recuo de 41,4% nas vendas nos dois últimos meses.

Na Hyundai - que, pelas mãos do grupo Caoa, monta o Tucson e o utilitário HR em Anápolis (GO), mas importa a maior parte do que vende no Brasil -, houve queda de quase 20% no período.

Os efeitos foram intensos nos segmentos de maior giro do mercado automotivo: dos modelos compactos de entrada - os mais baratos, como Gol, Uno e Palio - aos sedãs médios, de preços mais altos, como o Corolla, da Toyota, o Civic, da Honda, e o Cruze, lançamento da GM.

Em julho, a Volkswagen comemorou seu melhor mês em 59 anos de história no Brasil, marcando emplacamentos de 78,3 mil carros. Na Toyota, as vendas do Corolla subiram 39,1% sem a cobrança do IPI cheio.

O movimento nas concessionárias segue forte em agosto, na esteira da corrida dos consumidores para aproveitar o que pode ser o último mês de IPI reduzido. Em suas manifestações públicas, o governo garante que os benefícios não serão estendidos. Mas a indústria quer desfrutar por mais tempo dos incentivos e seus dirigentes - incluindo a entidade representativa Anfavea -vêm alertando que sem eles o mercado não conseguirá sustentar o atual ritmo.

Na sexta-feira, a Fenabrave - entidade que abriga as concessionárias de veículos - defendeu a manutenção dos incentivos, além de medidas, como a liberação de compulsórios, para melhorar o crédito no mercado de motocicletas, que recua 8,5% no ano.

Balanço da entidade mostra que as vendas de automóveis e comerciais leves somaram 169,8 mil unidades na primeira metade de dias úteis de agosto, o que configura uma alta de 21,5% em relação ao mesmo período de 2011. Na comparação com a primeira quinzena de julho, as vendas mostraram leve queda de 0,45%. A Fiat liderou as vendas no período, com participação de 24%. Na sequência, aparecem Volkswagen (22%), GM (19,5%) e Ford (7,5%).

Carro toma quase toda a rua sem transportar nem 1/3 dos paulistanos

FSP 16/08

Quanto espaço das ruas os 3,8 milhões de carros que circulam pela cidade tomam? Nos horários de pico, 78% das principais vias são dominadas pelos automóveis -dentro deles, são transportados apenas 28% dos paulistanos que optam pela locomoção sobre rodas. Enquanto isso, os ônibus de linha e fretados, com ocupação de 8% do asfalto, levam 68% das pessoas.

"Quem quer que seja o próximo prefeito, terá de olhar para esse dado, fazer uma política inteligente e tentar reduzir a desigualdade no uso das vias", diz Thiago Guimarães, especialista em mobilidade e professor da Universidade Técnica de Hamburgo, na Alemanha.

O levantamento foi feito pela reportagem com base em dados inéditos da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), obtidos com exclusividade. No quadro ao lado, é possível visualizar um retrato do trânsito na hora do rush. Trata-se da média da contagem de circulação ao longo de uma extensão total de 255 km. São as 32 rotas principais da cidade -algumas delas, com corredores de ônibus, caso das avenidas Rebouças e Santo Amaro. Depois, os veículos foram dispostos de acordo com o padrão adotado pelos engenheiros de trânsito (1 ônibus = 2 carros = 4 motos).

Segundo pesquisa do IBGE encomendada pela Rede Nossa São Paulo, no ano passado 82% dos paulistanos afirmaram que deixariam de usar o carro se tivessem uma boa alternativa de transporte público.
A Lei de Mobilidade Urbana, política federal para os transportes que entrou em vigor em abril, coloca a equidade no uso do espaço público como uma das diretrizes do planejamento. Para especialistas, criar dificuldades para os carros e facilidades para o transporte coletivo é a receita para resolver o problema crônico de trânsito da cidade.

Uma dessas dificuldades é restringir a circulação, lançando mão de medidas como o pedágio urbano e a redução de estacionamentos.

O prefeito Gilberto Kassab (PSD) já declarou que São Paulo só pode aumentar as restrições aos veículos quando tiver linhas suficientes de metrô. Ao mesmo tempo, tramita na Câmara dos Vereadores um projeto de lei que cria a cobrança.

Preconceito

Por isso, embora a solução pareça tecnicamente simples, ela se mostra mais complicada política e culturalmente. "São Paulo tem classes média e alta elitizadas que acham que o ônibus não é para elas. Que é coisa de ralé", afirma Thiago Guimarães.

Por outro lado, o serviço oferecido pelos ônibus não tem nem qualidade nem velocidade suficiente para atrair mais pessoas, afirma. A velocidade média dos ônibus nos corredores da cidade foi de cerca de 15 km/h no horário de pico em 2011.

Para Flamínio Fichmann, urbanista especializado em transportes, "diminuir, com corredores bem projetados, o tempo de viagem dos ônibus pela metade teria o mesmo efeito que dobrar a frota". Com mais eficiência, o mesmo ônibus poderia fazer mais viagens por dia, levando mais gente.

Os corredores eficientes e velozes de que falam os especialistas tomariam parte do espaço dos carros por possuírem características que atualmente não são aplicadas em conjunto na cidade: têm espaço na pista para ultrapassagem nos terminais, pagamento do bilhete antes do embarque e parte dos cruzamentos com passagem sob a pista.

Para a gerente de planejamento da CET, Daphne Savoy, "incomodidades" do transporte coletivo, como o tempo de espera pelos ônibus e as trocas de veículos nos terminais, levam à opção pelo carro, que é um transporte "porta a porta".

"O transporte coletivo nunca vai lhe pegar em casa e deixá-lo onde você quer." Além disso, diz a gerente, "em qualquer país do mundo, você não tira o carro da pessoa. É uma coisa intrínseca, um objeto de desejo de qualquer ser humano".

Incentivos a carro elétrico e híbrido ficarão fora do regime automotivo

Por Marli Olmos - Valor 15/08
De São Paulo

O governo não incluirá incentivos para carros elétricos e híbridos no regime automotivo que está prestes a ser anunciado. Um programa específico será definido mais adiante. Com isso, a equipe econômica ganhará tempo para entender a infraestrutura necessária para a circulação de veículos com motor elétrico e, ainda, tentará arrancar das montadoras o compromisso de produzir esse tipo de automóvel no país.

A decisão levou em conta também a estratégia de primeiro lançar o programa que definirá o limite máximo de emissões de CO2 nos carros movidos a gasolina e etanol. Essa norma, que virá embutida no regime automotivo, será fiscalizada pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro).

Com um programa do controle de emissões, o governo ganha a simpatia da população. Faz mais sentido, sob a ótica da opinião pública, atestar o interesse do governo em criar um programa para reduzir emissões de automóveis já fabricados no país antes de conceder incentivos fiscais a modelos que mal foram apresentados ao mercado.

A decisão frustra, no entanto, os fabricantes que fizeram lobby pela redução de impostos nos modelos híbridos e elétricos. Segundo fontes, o governo tenta, agora, negociar com as montadoras o compromisso de fabricar esses veículos no país. A ideia inicial é condicionar eventual pacote de incentivos fiscais à promessa de investir em linhas de produção.

Segundo fontes, a presidente Dilma Rousseff demonstrou, nas conversas com a indústria, preocupação com a questão da infraestrutura para os modelos 100% elétricos, que necessitam de pontos para recarga em áreas públicas.
Esse não é o caso dos híbridos, equipados com dois motores, um a combustão, que normalmente funciona com gasolina, e um elétrico, alimentado pelo outro motor. Nas conversas com Dilma, as montadoras interessadas em vender esses carros garantiram estar prontas para adaptá-los para funcionar também com etanol.

A Toyota, que se prepara para começar a vender seu híbrido Prius no Brasil nas próximas semanas, esperava contar com redução de impostos desde já. Mesmo assim, decidiu trazer o modelo mesmo sem o benefício fiscal.

Como a atual legislação do IPI se baseia em motores a combustão, os que estão fora dessa categoria - como os próprios híbridos ou elétricos - são taxados com as alíquotas mais elevadas. A recente elevação do IPI para veículos importados elevou ainda mais a carga tributária nesse tipo de veículo. A soma de tributos chega a até 120%.

Segundo informações da Toyota, o preço do Prius no Brasil, que deverá ficar em torno de R$ 130 mil, não inclui margem de lucro. Trata-se de uma estratégia, segundo a montadora, para atrair no brasileiro o interesse no primeiro veículo híbrido produzido em larga escala no mundo. O Prius foi lançado no Japão há 15 anos. Três anos depois já estava na América do Norte e Europa. A Toyota vende 16 modelos híbridos em quase 80 países.

Como o interesse da Toyota se concentra nos híbridos seus representantes têm tentado convencer os técnicos do governo de que o uso desse tipo de veículo não depende de infraestrutura, ao contrário do carro totalmente elétrico. Mas a última geração do Prius, vendida nos países desenvolvidos, já usa tomada. Chamada de plug-in, a versão acrescenta uma fonte externa de carregamento para garantir mais autonomia só com eletricidade.

Já o grupo Renault-Nissan e a Mitsubishi estão interessados na venda de carros totalmente elétricos, que dependem apenas da bateria recarregável. Esses veículos já rodam no Japão e Europa há cerca de dois anos. A alemã BMW , que se prepara para investir na sua primeira fábrica no Brasil, também tem interesse na redução de impostos para carros elétricos.

Seja em defesa do híbrido ou do elétrico, como o objetivo é obter benefícios fiscais para a importação, os representantes dessas marcas têm se mantido unidos nas negociações com o governo.

Do lado oposto, estão as montadoras veteranas, que detêm as maiores fatias do mercado brasileiro. Essas empresas não têm pressa em obter vantagens fiscais para híbridos ou elétricos. E têm sustentado, nas conversas com o governo, que a tecnologia que permite abastecer os automóveis com o etanol, garante ao Brasil vantagem em relação aos países que investigam energias alternativas.

Os representantes da indústria que defende redução de tributos para veículos movidos a eletricidade não estão, no entanto, totalmente desanimados. Segundo fontes, os ministérios envolvidos na discussão - Fazenda, Desenvolvimento e Ciência e Tecnologia - desta vez estão alinhados com a ideia de criar uma forma de inserir o país no cenário das novas fontes de energia para a mobilidade. O que atrapalha é a agenda, apertada nos últimos dias por conta de outras muitas questões que envolvem o regime automotivo.

Veículos - Vendas em queda, custos em alta e uma variação cambial desfavorável a resultados em moeda estrangeira

Valor 03/08


Vendas em queda, custos em alta e uma variação cambial desfavorável a resultados em moeda estrangeira. Com essa ingrata combinação de fatores, o Brasil - menina dos olhos nos tempos de vacas magras em mercados desenvolvidos - passou a pesar nas finanças de alguns dos maiores grupos automotivos do mundo.

Balanços divulgados nos últimos dias pelas gigantes americanas Ford e General Motors (GM), além da italiana Fiat, mostram quedas de receita, margens e lucro em operações na América do Sul, nas quais o Brasil representa o maior mercado e a sede das filiais na região.

Os números apresentados por essas empresas repercutem as dificuldades enfrentadas por elas na primeira metade deste ano: desde as restrições de crédito que abalaram o mercado brasileiro até o impacto de medidas protecionistas do governo argentino sobre o comércio exterior - atingindo linhas de montagens dependentes de autopeças importadas, sobretudo do Brasil.

O cenário - que também inclui custos de estoques nas alturas - começou a mudar em junho, na esteira dos incentivos lançados em Brasília para reanimar as vendas de carros, como o corte no Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI).

O estímulo, contudo, não foi suficiente para reverter a queda dos resultados financeiros na região, que só não foram piores do que as problemáticas operações na Europa, afundadas na crise que assola o continente.

O desempenho negativo bate também nas remessas de lucro ao exterior, em forte queda em 2012. Depois do recorde no ano passado - quando as montadoras despacharam US$ 5,58 bilhões para suas matrizes -, o envio de ganhos da indústria automobilística recuou 72% no primeiro semestre, somando US$ 845 milhões, segundo dados do Banco Central (BC).

Na quarta-feira da semana passada, a Ford adiantou que sua rentabilidade na América do Sul será, neste ano, significativamente menor do que em 2011. A montadora citou o ambiente de negócios mais competitivo - que pressiona os preços - e a desvalorização cambial entre os fatores que justificam a previsão mais pessimista.

No primeiro semestre - em meio à queda de 4,8% dos volumes de veículos vendidos na região e custos elevados -, a Ford reportou um recuo de 9,6% no faturamento da filial sul-americano, para US$ 4,7 bilhões. Nos seis meses, o lucro operacional antes de impostos somou apenas US$ 59 milhões, muito abaixo dos US$ 477 milhões de um ano antes, com a margem operacional cedendo de 9,1% para 1,2%.

Ontem, foi a vez de a General Motors (GM) soltar seus números, que mostram, na América do Sul, lucro antes de juros e impostos (Ebit, na sigla em inglês) de US$ 64 milhões durante os seis primeiros meses do ano - menos da metade dos US$ 147 milhões do mesmo período de 2011.

Ainda na base de comparação anual, a GM sul-americana registrou queda de 1,7% na receita, para US$ 8,1 bilhões, ou 10,8% do resultado global de US$ 75,4 bilhões. A GM também relatou uma retração de 9,4% na produção de veículos na região - totalizando 433 mil unidades - e perda de participação de mercado: de 19% para 18,2%.

Os resultados da Fiat também foram apertados pela queda de 3,5% nas vendas de sua subsidiária na América Latina, que exclui o mercado mexicano.

Quando se coloca na conta os números da controlada americana Chrysler, o balanço do grupo italiano nessa região mostra recuo de 28,1% no lucro operacional medido pelo Ebit, para € 473 milhões no primeiro semestre. Já a receita líquida cedeu 4,7%, totalizando € 5,2 bilhões no período.

Além dos menores volumes, altas de custos industriais, despesas administrativas e preços mais apertados levaram o resultado da Fiat na América Latina para € 238 milhões durante o segundo trimestre, com queda de 32,4% em um ano.

A alemã Volkswagen, contudo, parece conseguir remar contra essa série de resultados negativos. De janeiro a junho, a receita da empresa na América do Sul somou € 8,56 bilhões, 21,5% acima dos 7,04 bilhões de um ano antes. O resultado segue evolução de 2,6% das vendas de veículos na região.

Montadoras vivem guerra de preços no estagnado mercado europeu

Por Assis Moreira - Valor 02/08
De Genebra

A compra de um novo automóvel pelo suíço Georg Buehler, um pedagogo de 53 anos, ilustra o acirramento da guerra de preços praticada entre montadoras na Europa e acusações de aprofundar as perdas da indústria automotiva.
Buehler ganha bem sua vida mas nunca quis gastar dinheiro comprando carro zero quilômetro, já que os usados vendidos na Suíça são bem conservados e o preço é sempre muito mais baixo. Mas recentemente ele mudou de ideia.
Em 2006 ele desembolsara 9.800 francos suíços (R$ 20,6 mil) por um modelo Volkswagen com 166 mil quilômetros rodados. Agora, com o carro já nos 236 mil quilômetros, decidiu trocá-lo por outro usado com algo entre 40 mil a 60 mil quilômetros rodados, que viu poder custar entre 12 mil francos (R$ 25,2 mil) e 18 mil francos (R$ 37,9 mil).

Mas Buehler descobriu logo as ofertas mirabolantes das revendedoras de carros novos. Constatou que um modelo menor da Renault, um Clio, poderia sair mais barato do que o custo de oficial de 21.500 francos suíços (R$ 45,3 mil).

O revendedor do automóvel frances perto de Berna, a capital suíça, ofereceu-lhe vários abatimentos: de 4 mil francos (R$ 8,4 mil) supostamente em razão do franco valorizado em relação ao euro; de 1.000 francos (R$ 2,1 mil) porque queria acabar o estoque do modelo; e um terceiro desconto disfarçado ao pagar 1.500 francos (R$ 3,2 mil) pelo seu Volks velho, que outros revendedores diziam não valer mais nem um centavo.

No fim das contas, Buehler obteve 30,2% de abatimento e só pagou 16 mil francos suíços (R$ 33,7 mil) - menos do que um modelo de usado que pensara em comprar. "O modelo novo é menor, mas foi um bom negócio sair com um carro zero quilômetro", conta ele.

Na verdade, algumas montadoras vem dando redução de até 35% no preço, segundo um porta-voz da Fiat, Richard Gadeselli, disse ao Valor. E mesmo com os abatimentos atrativos, as vendas de carros na Europa caíram 6,8% no primeiro semestre, comparado ao mesmo período do ano passado.

Sergio Marchionne, principal executivo de Fiat, descreveu o mercado automotivo europeu de "banho de sangue de preços" e "banho de sangue nas margens", no que alguns analistas viram ironicamente uma momentânea perda de gosto dele pela economia de mercado e a livre concorrência.

Também presidente da Associação Europeia de Construtores Automotivos (Acea), Marchionne alvejou especialmente o grupo alemão Volkswagen de explorar a crise para ganhar fatias de mercado com uma política de abatimentos "agressiva e ruinosa".

A direção da Volkswagen reagiu duramente, exigindo que o patrão da Fiat se demita da presidência da Acea, que reúne os produtores europeus. "As declarações de Marchionne mostram mais uma vez uma total incompetência", disse um porta-voz alemão na imprensa local.

Segundo a Acea, cerca de 12,4 milhões de veículos serão vendidos na Europa este ano - são três milhões a menos do que em 2007, o anterior ao começo da crise financeira global.

Somente os alemães Volks, Daimler e BMW aumentaram sua fatia no mercado deprimido europeu. Seus resultados positivos contrastam com as perdas bilionárias de rivais como PSA Peugeot-Citroën, Ford, GM e outros.

Sem surpresa, o confronto entre as montadoras aumentou em meio a deterioração econômica. Principalmente entre as montadoras em boa situação, como os alemães, e a Fiat e os franceses em dificuldade. Mas parece difícil atribuir a um só construtor os problemas do setor. A realidade é que a industria automotiva europeia tem um enorme problema de excesso de capacidade.

Para certos analistas, a industria automotiva europeia estaria operando com apenas 60% de sua capacidade, quando para serem lucrativas deveriam utilizar pelo menos 75% de sua capacidade. O excesso de capacidade é particularmente nocivo para um setor que continua a ter altos custos enquanto o faturamento declina.

As cifras podem ser bem piores para alguns fabricantes, incluindo as fábricas da Fiat na Itália. Já no caso de BMW e Mercedes, operam próximo da capacidade, graças por exemplo ao sucesso de exportações de modelos de alta qualidade para mercados em expansão como a China.

O excesso de capacidade na Europa pode ser similar a crise que quase provocou o colapso da industria automotiva nos EUA. A diferença é que Ford e GM se recuperam bem após 2009, enquanto na Europa a situação parece mais complicada para ser resolvida.

Montadoras europeias atacam agora também o acordo de livre comércio UE-Coreia do Sul. Nissan e Toyota aumentaram sua fatia no mercado europeu, provocando acusações de práticas desleais.

Além disso, fabricantes europeus pressionam a Comissão Europeia, braço executivo da UE, para prorrogar sua norma de redução de emissões de gases.

Até ontem, Marchionne continuava na presidência da Acea. "Não se falou em sua saída, seu mandato vai até o fim do ano', disse um porta-voz da associação. Também a Fiat procura agora minimizar as declarações do patrão. Um porta-voz insiste que na verdade Marchionne não fez acusação direta a Volks.

Quanto ao grupo alemão, não retirou sua exigência contra Marchionne. E analistas lembram que a Volks está sempre pronta para comprar a Alfa Romeo, o que já causou tensões com a Fiat no passado.

Vendas de carros têm o melhor julho da história

Por Eduardo Laguna - Valor 01/08
De São Paulo

Ainda no embalo da redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) - anunciada no dia 21 de maio -, a indústria automobilística mantém o ritmo de recuperação, marcando em julho, conforme apontam estimativas, o segundo melhor desempenho na história.

Até a segunda-feira, os emplacamentos somaram 329,5 mil carros, o que - ao superar as 287,9 mil unidades de um ano antes - já configura o melhor julho de todos os tempos.

Ainda faltam os emplacamentos de ontem - último dia do mês, quando as marcas tradicionalmente correm para melhorar os resultados. Mas a expectativa é que o mercado feche julho com volume ao redor de 350 mil automóveis e utilitários leves vendidos, no desempenho mais positivo em 19 meses e chegando perto dos 361,2 mil carros de dezembro de 2010 - o melhor mês das montadoras na história.
Os números preliminares foram compilados pela consultoria Oikonomia, especializada no setor automotivo. O resultado oficial da Fenabrave - a entidade que reúne as concessionárias - está previsto para a tarde de hoje. Já na segunda-feira será a vez de a Anfavea - entidade que abriga as montadoras instaladas no país - divulgar seu balanço de vendas, produção e exportações.

A recuperação do mercado começou em maio e foi turbinada nos dois meses seguintes pelo pacote de estímulo à indústria, que combinou incentivos fiscais e medidas para destravar o crédito - caso do corte do Imposto sobre Operações Financeiras (IOF) para pessoa física e da liberação de depósitos compulsórios para a geração de financiamentos a veículos.

Resolvida em junho a delicada situação dos estoques - que chegaram a mostrar nível mais crítico desde a crise financeira de 2008 - a recuperação das vendas também abriu espaço para uma retomada da produção no mês passado.

A despeito do esvaziamento em São José dos Campos (SP) - onde uma linha de montagem corre risco de fechamento -, a General Motors (GM) voltou a ter jornada extra de trabalho em sábados alternados na unidade de São Caetano do Sul, no ABC Paulista. Em Gravataí, no Rio Grande do Sul, a montadora também funciona em pelo menos um sábado por mês, informa o diretor de assuntos institucionais da GM, Luiz Moan. O executivo diz que, desde maio, os estoques da General Motors caíram de 43 dias para um giro de 28 dias.

Com medidas que vão de paradas pontuais a férias coletivas - passando pela suspensão de contratos de trabalho na Mercedes-Benz -, as montadoras tentavam desde setembro do ano passado a ajustar a atividade das fábricas para adequar o nível de veículos parados nos pátios.
No fim de junho, o setor conseguiu regularizar seus estoques, para um patamar equivalente a 29 dias de venda. Em maio, estavam em 43 dias.

Para atender ao crescimento da demanda, a Fiat anunciou recentemente a contratação de 600 operários para elevar a produção de sua fábrica em Betim (MG) em 150 carros por dia.

"Sem dúvida, já acontece uma melhora da produção", comenta Moan, acrescentando que a reação também está ligada à menor entrada de importados após os obstáculos colocados pelo governo.

A recuperação também já começa a ser notada em alguns setores da indústria de autopeças, que reportam aumento nas programações de compra das montadoras. "Desde junho, notamos uma recuperação importante. Houve um avanço de 15% a 20% nos pedidos", relata Eduardo Buchaim, diretor de vendas da fabricante de componentes de motor Dayco.

A melhor fluidez nas liberações de crédito, combinada a campanhas promocionais das montadoras, é citada por analistas entre os fatores que estão permitindo a virada da indústria automobilística. Em julho, também houve a influência do maior número de dias úteis: dois a mais do que junho.

Na iminência de uma corrida dos consumidores às lojas - dada a possibilidade de término dos incentivos fiscais em 31 de agosto, como promete o governo -, existe a expectativa de novo crescimento neste mês. "Historicamente, agosto tende a ser 5% melhor do que julho", diz Raphael Galante, analista da Oikonomia.

Regime automotivo vai estabelecer limite máximo para emissão de CO2

Valor - 16/07

Os automóveis vendidos no Brasil devem ser obrigados a cumprir requisitos mínimos de emissão de CO2 e de eficiência no consumo de combustível, se quiserem evitar o acréscimo de 30 pontos percentuais no Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), a ser aplicado sobre automóveis excluídos do novo regime automotivo que vai vigorar de 2013 a 2017 no país. O governo, no decreto de regulamentação do novo regime automotivo, quer exigir emissões de, no máximo, 135 gramas de CO2 por quilômetro rodado (hoje a média está em cerca de 170 gramas), mas o setor privado pede mais flexibilidade.

O decreto, que regulamenta o regime automotivo anunciado em abril, com o plano Brasil Maior, está previsto para sair na próxima semana, após o regresso do ministro do Desenvolvimento, Fernando Pimentel. As discussões com o setor privado, porém, podem atrasar esse prazo, segundo se admite no ministério. As exigências sobre emissões de CO2 e sobre eficiência energética (consumo de combustíveis) são o único ponto ainda em aberto, devido à resistência das montadoras.

Originalmente, os planos do governo previam que o compromisso com a eficiência no consumo seria optativo: as montadoras teriam de escolher três, entre quatro pré-requisitos para continuar a fazer jus ao desconto de 30 pontos percentuais do IPI que recebem hoje. Um desses pré-requisitos seria a adesão ao programa de etiquetagem segundo o consumo de combustível, que seria adotado em 25% dos carros em 2013, com crescimento gradativo até atingir 100% em 2017.

A medida provisória com as regras gerais do novo regime automotivo está em análise no Congresso, e a versão atual em discussão no legislativo caminha para tornar obrigatórios a etiquetagem e o controle das emissões. O governo argumenta que o limite de emissões de 135 gramas teria de ser atingido gradualmente, com reduções ano a ano, até 2017, e já é semelhante ao adotado hoje em dia pela Europa, e obrigaria as empresas a trazer ao país tecnologia mais moderna, mais competitiva em termos de exportação.

A tecnologia para redução das emissões já está disponível pelas montadoras, afirmam os técnicos. Japão e Coreia já têm exigências maiores que as previstas no Brasil, que quer mostrar compromisso com as preocupações manifestadas na conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável, a Rio+20.

Publicamente, a indústria se manifesta totalmente favorável à medida. Segundo o diretor de relações institucionais da General Motors, Luis Moan, um dos interlocutores da Anfavea nas negociações, as montadoras defendem o programa de etiquetagem para todos os modelos e de forma obrigatória a partir de 2017. Hoje, as montadoras submetem à etiquetagem apenas seus melhores veículos. "O programa não pode ser considerado bom se não for para 100% dos carros", comentou o executivo em seminário sobre o regime automotivo, ontem, em São Paulo. "Queremos que o programa seja bem feito e, por isso, será preciso obrigar a etiquetagem", acrescentou.

Nos encontros reservados para discussão do novo regime, porém, segundo fontes da indústria, os representantes das montadoras tentaram convencer os técnicos do governo de que os limites de emissões no Brasil deveriam ser menos rigorosos do que na Europa, para levar em conta que os carros brasileiros funcionam também com etanol, combustível que promove a compensação dos gases estufa a partir da plantação da cana.

A indústria automobilística já sabe o que deve ser feito para reduzir o nivel de emissões porque há tempos já pratica a técnica em seus países de origem. Europa, Estados Unidos e Japão, de onde vêm todas as montadoras até agora instaladas no Brasil, têm as mais rigorosas leis nesse sentido.

A tentativa do setor em protelar medida semelhante no Brasil se sustenta no interesse em adiar investimentos em motores. Todos os fabricantes de automóveis instalados no Brasil têm as próprias fábricas de motores. São áreas que tradicionalmente consomem grandes volumes de investimentos. E, ainda que a tecnologia menos poluente já esteja desenvolvida em outros países, toda mudança em qualquer das diversas motorizações existentes hoje exige, consequentemente, investir também na adaptação para o etanol.

Executivos de montadoras argumentam que as empresas já estão sendo obrigadas a adaptar-se a novos padrões de segurança e de componentes nacionais, o que tornaria ainda mais custosa a adaptação aos novos padrões de emissão e consumo.

Moan, porém, elogiou ontem o novo regime automotivo, por vincular incentivos tributários ao uso de componentes automotivos locais e investimentos em engenharia e inovação. "Vamos sair desse regime mais forte do que estamos agora".

GM fecha mais uma linha e esvazia fábrica de São José

Por Marli Olmos - Valor 12/07
De São Paulo

A General Motors encerra hoje a produção da minivan Zafira em São José dos Campos (SP). O veículo que entra em seu lugar, chamado Spin, já começou a ser produzido, mas em outra fábrica da montadora, em São Caetano do Sul (SP). A mudança acirra uma já tumultuada relação entre a multinacional americana e o sindicato local e acelera um processo de esvaziamento da fábrica no Vale do Paraíba.

Hoje haverá uma reunião entre os representantes da montadora e do sindicato, na Superintendência Regional do Trabalho, em São Paulo. Foi a pedido dos dirigentes sindicais que o Ministério do Trabalho decidiu interceder nas discussões, que começaram em junho, quando a empresa abriu dois programas de demissões voluntárias.

Com a crise nos Estados Unidos, a GM do Brasil atrasou a renovação de sua linha de produtos, processo que tem início agora, mas nenhum dos futuros modelos será feito em São José. As outras duas grandes fábricas da empresa no Brasil, em São Caetano e Gravataí (RS), têm sido contempladas com vultosos investimentos. Além disso, a empresa está na fase final de construção de uma fábrica de motores em Joinville (SC), que tende a substituir a linha de motores hoje localizada no Vale do Paraíba.

O impasse nas relações com o sindicato, historicamente tumultuadas, se agravou com a recusa dos dirigentes sindicais, ligados ao PSTU, em aceitar o sistema de banco de horas. A última negociação bem-sucedida, que garantiu investimento de R$ 800 milhões para produzir em São José dos Campos a nova picape S-10, foi em 2008.

"A unidade não será fechada porque se trata de um complexo industrial com mais de 7 mil empregados", disse o diretor de assuntos institucionais da GM, Luiz Moan. Os programas de demissões voluntárias receberam 356 adesões. A montadora está ainda amarrada a um acordo fechado com o governo, que recentemente reduziu o IPI em troca da promessa de não haver demissões no setor.

Nova Chevrolet Spin chega ao mercado com preços a partir de R$ 44.590


28/06/2012
 
Fonte: Noticias Automotivas

GM acaba de divulgar os preços oficiais da nova minivan Chevrolet Spin. Projetado no Brasil, o modelo vai estar disponivel nas versões LT e LTZ (total de cinco opções), ambas equipadas com motor 1.8 8V Econo.Flex com 106 cv com gasolina e 108 cv com etanol.

Com espaço interno projetado para cinco ou sete ocupantes, a Chevrolet Spin chega para suceder os modelos Meriva e Zafira, apresentando um pacote mais elaborado.

Estamos no evento de lançamento e logo mas vamos publicar fotos, detalhes e impressões gerais da nova minivan da GM. A expectativa de mercado é vender 3 mil unidades mensais.Segue abaixo os preços oficiais da Chevrolet Spin:

Chevrolet Spin LT 1 MT – R$44.590

Chevrolet Spin LT 2 MT – R$45.990

Chevrolet Spin LT 3 AT – R$49.690

Chevrolet Spin LTZ 1 MT – R$50.990

Chevrolet Spin LTZ 2 AT – R$54.690

Porsche adia projeto de expansão no Brasil após queda nas vendas

Por Ana Fernandes - Valor 11/07
De São Paulo

Afetada pela queda nas vendas este ano, a Porsche já toma medidas para conter as perdas nos negócios no Brasil. Marcel Visconde, presidente da Stuttgart Sportcar, importadora oficial da marca no país, disse ao Valor que a empresa decidiu congelar investimentos da ordem de R$ 15 milhões. O valor seria destinado à inauguração de três novos pontos de venda, antes prevista para acontecer ainda em 2012.

Atualmente, a Porsche está presente no país por meio de sete lojas: duas na capital paulista, outras duas no interior de São Paulo, uma no Rio de Janeiro, uma em Curitiba e uma em Porto Alegre. Com os novos pontos de vendas, em Brasília, Belo Horizonte e Florianópolis, a marca pretendia chegar a dez unidades comerciais no Brasil.

A distribuidora dos carros de luxo reportou queda de 63,6% no volume de vendas, no primeiro semestre, ante igual período do ano passado. Em junho, a queda foi de 49,4% na comparação com o mesmo mês de 2011.

De maneira geral, o mercado de veículos importados vem sofrendo com o aumento de 30 pontos percentuais no Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), em vigor desde dezembro, e com a valorização do dólar. No segmento de carros de luxo, o IPI não é o principal fator para queda nas vendas, mas é determinante, avalia Visconde.

O executivo explica que o patamar de preços dos carros da Porsche passou de R$ 300 mil para R$ 340 mil. Para o consumidor de alta renda, esse aumento não impediria a compra, mas fatores como a desaceleração da economia e a perspectiva ruim até o fim do ano são motivos a mais que levam ao adiamento da aquisição, diz Visconde: "Se o cliente estiver com uma perspectiva mais fraca da economia, ainda mais no setor em que ele atua, a alta do imposto é o pontapé final para ele não comprar".

Visconde ressaltou que, agora que o investimento para a abertura das três novas lojas está congelado, não há previsão de quando os pontos de venda possam ser inaugurados.

Dados divulgados ontem pela Abeiva, entidade que representa importadoras independentes - que fabricam carros fora do Brasil, México ou Argentina -, mostram que a venda de importados caiu 41,4% em junho ante igual mês em 2011. No semestre, a queda foi de 21,6%, também na comparação com igual período de 2011.

Os resultados são piores que os registrados pela Abeiva no mês passado. Em abril, a entidade observou recuo de 35,6% na comparação anual e, no acumulado do ano, a queda estava em 16,3%.
A entidade tenta negociar uma cota de carros importados que ficaria isenta da sobretaxa do imposto, mas, segundo o presidente da Abeiva, Flavio Padovan, já há poucos sinais de que a medida saia nos próximos meses.

Além da Porsche, outras montadoras de luxo que tiveram baixas nas vendas em junho foram BMW, com queda de 36,7%, e Audi, cujas vendas caíram 43,8% - nos dois casos ante junho de 2011. Também tiveram quedas expressivas no mês as montadoras chinesas, que entraram recentemente no mercado brasileiro. A Chery vendeu 44,2% menos em relação a junho de 2011 e, no caso da JAC Motors, o recuo foi de 41,7%.

Mitsubishi vende fábrica na Holanda por um euro

TÓQUIO - A montadora japonesa Mitsubishi vendeu por um euro a fábrica de automóveis que possuía na Holanda, para a fabricante local de ônibus VDL Group. A montadora abriu mão do mercado europeu para concentrar operações nos emergentes.

Maxime Verhagen, ministro da economia do país, disse que a Mitsubishi vendeu a fábrica por um valor simbólico, com a condição de que os funcionários não sejam demitidos. A transação deve ser concluída em dezembro.

Em fevereiro, a Mitsubishi já adiantou o fechamento da fábrica na Holanda, desistindo da produção no oeste europeu em meio ao aumento da competição internacional, a alta do iene e o aumento das operações nas unidades localizadas em mercados emergentes.

Naquele momento, a montadora passou a discutir com o governo holandês possíveis formas de continuar as operações da NedCar, como é conhecida a unidade, que incluía uma potencial venda de um terço da empresa.



(Dow Jones Newswires)

Ritmo de venda de carro deve se desacelerar

Por Sergio Lamucci - Valor 05/07
De São Paulo

Depois de crescer a taxas próximas de dois dígitos entre 1991 e 2010, o ritmo de expansão do licenciamento de veículos tende a sofrer uma desaceleração considerável nas duas próximas décadas, mostra um estudo da LCA Consultores sobre as perspectivas para o setor automotivo brasileiro.

Se o Brasil seguir o parâmetro dos Estados Unidos para a taxa de veículos por habitante, o avanço médio deverá ficar em 3,5% ao ano entre 2013 e 2031, dadas as projeções para o crescimento da população, da renda per capita e da frota brasileira de automóveis, considerando os veículos que entram no mercado a cada ano e os que deixam de circular, por causa da depreciação. Se o parâmetro for a Itália, que tem a maior taxa de veículos por habitante quando se analisa o Produto Interno Bruto (PIB) per capita por paridade do poder de compra, a taxa de crescimento máxima seria de 5,7%, aponta a LCA.

Elaborado pelos economistas Francisco Pessoa e Douglas Uemura, o estudo tem como objetivo analisar o grau de saturação do mercado automobilístico brasileiro. O setor tem patinado neste ano, num cenário de maior endividamento das famílias e de aumento da inadimplência e, para alguns analistas, por causa de uma possível saturação do segmento. Os dois primeiros fatores têm caráter conjuntural, podendo ser revertidos mais rapidamente. O outro, mais estrutural, merece uma avaliação mais detalhada, para definir o potencial de crescimento das vendas de veículos no longo prazo, diz Uemura. Para isso, foi feita uma comparação com o que se passa em outros países com maior taxa de veículos por habitante.

Com base em dados de 2009, a maior taxa de veículos por habitantes - chamado de "grau de motorização" no estudo - é dos EUA, de 0,83. No Brasil, o número estava em 0,15. Segundo Uemura, um motivo simples ajuda a entender a diferença - o nível de renda dos consumidores. Desse modo, o cálculo foi feito levando em conta o PIB per capita por paridade do poder de compra (que leva em conta a capacidade de compra de cada moeda nacional). Por esse critério, o país mais motorizado é a Itália, com uma taxa de veículos por habitante 25% superior à americana.

Para estimar o potencial de expansão da frota de veículos brasileiros, a LCA estimou então uma trajetória para o PIB brasileiro per capita por paridade do poder de compra nas duas próximas décadas, levando em conta que o país atingisse o mesmo "grau de motorização" dos EUA e da Itália. São feitas então várias simulações para o ritmo de expansão da frota, que apontam para uma taxa média de 3,5% ano entre 2013 e 2031 se o Brasil atingir o mesmo nível dos EUA e de 5,7%, se chegar aos números italianos. Nas duas hipóteses, taxas bem inferiores aos 9,4% observados entre 1991 e 2010.

"Por esse motivo, torna-se ainda mais importante que se analisem estratégias que possam aumentar a competitividade da indústria automotiva, a fim de elevar a participação de veículos nacionais no total de licenciamentos, sem o uso de medidas protecionistas que possam causar problemas com nossos parceiros de comércio, e possibilitar que uma parte maior de nossa produção seja exportada", conclui o trabalho da LCA.

Venda de veículo mostra reação e avança 20,7%

Por Eduardo Laguna - Valor 20/06
De São Paulo

Dados divulgados ontem pelas revendas de carros confirmam a reação do setor ao pacote de estímulo à indústria automobilística, que combinou cortes no Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) com medidas para destravar o crédito ao consumidor.
Os emplacamentos de veículos - entre automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus - cresceram 20,7% na primeira metade de junho (onze dias úteis), quando comparado a igual período do ano passado. Em relação à primeira quinzena de maio, a alta foi de 18,5%, segundo a Fenabrave, a entidade que representa as concessionárias.

No total, foram vendidos 182,39 mil veículos até a última segunda-feira. Só entre automóveis e utilitários leves, as vendas somaram 175,65 mil unidades, com alta de 23,9% na comparação anual e de 19,2% em relação a maio.

O levantamento mostra que a Fiat lidera as vendas em junho, com participação de mercado de 21,8%. Na sequência aparecem Volkswagen (21%), General Motors (16,6%) e Ford (10,5%).

No início do mês, montadoras e revendas comemoraram os resultados obtidos em feirões e apontaram uma melhora nas liberações de crédito, que estavam travadas por conta da maior seletividade dos bancos após a disparada da inadimplência.
Diante da retração do mercado e o aumento dos estoques ao patamar mais crítico desde a crise financeira de 2008, o governo anunciou no dia 21 de maio o corte de metade até a totalidade do IPI cobrado nas vendas de carros. A iniciativa veio junto com medidas de estímulo ao crédito, com redução do Imposto sobre Operações Financeiras (IOF) para pessoa física e reduções de juros lideradas por bancos públicos.

Em contrapartida, as montadoras se comprometeram a não cortar vagas e a também praticar descontos em suas tabelas.

O balanço da Fenabrave mostra ainda que o mercado de caminhões também ensaia recuperação neste mês, com crescimento de 5% em relação ao desempenho da primeira metade de dias úteis de maio.

Na comparação com o mesmo período do ano passado, contudo, o setor ainda mostra queda expressiva, da ordem de 28%. No total, foram emplacados 5,68 mil caminhões nos onze primeiros dias úteis de junho. Para os veículos pesados, o apoio do governo veio na forma de redução de juros e melhores condições no financiamento de bens de capital pelo BNDES.

Enquanto o mercado de carros, amparado por incentivos do governo, consegue reagir, as vendas de motos seguem em queda. Conforme a Fenabrave, foram emplacadas 69,32 mil motocicletas na primeira metade útil de junho, o que corresponde a uma queda de 19,7% em relação ao volume de um ano antes.

Na comparação com a primeira quinzena de maio, a retração foi de 9%. A Honda, líder no segmento de duas rodas, responde por 79,9% das vendas no mês, seguida pela Yamaha, com 10,4%.