Incentivo fiscal para carro híbrido divide governo e montadoras

Por Marli Olmos | De Nagoya - Valor 30/11

Duas quedas de braço - uma dentro do governo e outra entre montadoras - definirão o espaço dos carros elétricos e híbridos no Brasil. Em Brasília, enquanto o Ministério da Fazenda se mostra, segundo fontes, suscetível à redução do imposto desses veículos, o Ministério do Desenvolvimento ainda não se convenceu que essa seja uma boa ideia.

No lado empresarial, o grupo interessado no benefício, que há até pouco se limitava a marcas com pequena participação no mercado, ganha agora força com a decisão da Toyota de vender o híbrido Prius no Brasil, a partir de 2012. A companhia japonesa estuda até o uso de etanol no modelo, mas segundo Koji Toyoshina, chefe de engenharia da Toyota Corporation, a evolução do projeto etanol no híbrido está atrelada ao incentivo fiscal para o carro no Brasil.

As discussões entre governo e indústria foram suspensas, até que as equipes da Fazenda e do Desenvolvimento cheguem a um consenso. Somente a partir daí as negociações com a indústria, que também envolvem o Ministério da Ciência e Tecnologia, serão retomadas. A expectativa do grupo das montadoras interessadas no incentivo é que os IPI dos carros elétricos e híbridos seja reduzido para algo entre zero e 7%, que é a atual alíquota dos modelos 1.0.

O Ministério da Ciência e Tecnologia está inclinado a apoiar a ideia de atrelar o incentivo à produção dos veículos no país. É a tese do Ministério do Desenvolvimento, que defende a proposta baseado nas primeiras discussões para a criação de nova edição do regime automotivo.

O argumento dos que defendem a concessão de incentivos também aos importados, liderada pela Fazenda, é que a demanda por veículos elétricos e híbridos "precisa ser criada", uma vez que é incipiente a participação desses carros no mercado brasileiro. "É central para o país a produção interna de veículos elétricos, a indústria sabe disso e deixou claro em diversas reuniões que mantivemos, mas antes é preciso combinar com o consumidor", explicou a fonte.

Na discussão das duas propostas surge o ponto de divergência entre as montadoras. Um grupo quer incentivos para modelos elétricos e híbridos, incluindo importados, e outro quer empurrar a questão para as discussões do novo regime automotivo, com o intuito de convencer o governo a atrelar qualquer benefício fiscal à fabricação do produto no país.

General Motors, Fiat, Ford e Volkswagen estão no grupo que defende a limitação dos incentivos aos carros feitos no país, sejam quais forem as características de cada um. As quatro fábricas são donas de cerca de 70% do mercado de automóveis no Brasil. A posição do Desenvolvimento, favorável ao vínculo de benefício fiscal à nacionalização, reflete a tese das empresas tradicionais do setor, que investem no país há mais tempo.

A defesa do benefício fiscal para elétricos, hoje todos produzidos fora do Brasil, começou timidamente com duas marcas japonesas - Nissan e Mitsubishi -, especialistas nos primeiros elétricos compactos no mundo. O objetivo da Toyota é incluir o carro híbrido - que funciona com dois motores, um a gasolina e outro elétrico - em qualquer pacote de incentivos para modelos elétricos.

A montadora já iniciou ruidosa propaganda em torno do carro que pretende lançar no Brasil no ano que vem. Além de exibir o veículo para autoridades, a Toyota começou a emprestar o modelo para artistas e personalidades. Esta semana, a fábrica convidou 20 jornalistas do Brasil para conhecer e testar a nova versão do modelo, que começa a ser exibido hoje, no salão do automóvel de Tóquio.

A Toyota colocou técnicos da área de manufatura e engenharia à disposição dos jornalistas para colaborar com reportagens, que já começaram a pipocar em sites, jornais e televisão do país. A próxima etapa será a abordagem dos consumidores, que serão estimulados a testar o carro e dar opiniões, que servirão de base para eventuais adaptações do veículo que será vendido no Brasil.

O barulho que a Toyota já faz em torno do Prius destoa do comportamento discreto da Ford, primeira montadora a lançar um carro híbrido no país, o Fusion, há quase um ano. Apesar das divergências internas, o governo já acenou com o interesse em frear a entrada de carros feitos em outros países, ao elevar o IPI em 30 pontos percentuais para veículos com menos de 65% de componentes nacionais. Com isso, o IPI do Prius, que tem motor 1.8, subiria de 13% para 43% e o dos carros puramente elétricos, de 25% (a alíquota mais elevada) para 55%.

Ninguém sabe quando o governo vai se pronunciar a respeito dessas questões. Essa não será a primeira vez que terá de arbitrar sobre impostos para carros em meio a um racha nas montadoras. Divergências entre as próprias grandes empresas já marcaram outras situações, como os casos envolvendo a tributação do carro com motor 1.0 - Fiat e Volkswagen sempre foram mais favoráveis ao estímulo do popular, ao contrário de GM e Ford.

Mas nunca uma diversidade tão grande de interesses envolveu as relações do governo com esse setor. Além de enfrentar a batalha entre os já instalados no país, o Ministério do Desenvolvimento começou a negociar com as empresas chinesas com planos de construir fábricas no Brasil, que reivindicam tratamento diferenciado na regra que elevou o IPI.

Na contramão, Hyundai aposta no modelo regional para crescer

Valor 24/11

No momento em que parte da indústria automobilística encara o desafio de criar modelos globais de automóveis - capazes de seduzir consumidores em qualquer parte do mundo -, a Hyundai, na direção oposta, mostra-se mais disposta a satisfazer às particularidades de cada região - sobretudo dos mercados emergentes, foco dos principais investimentos da montadora coreana.

Como resultado de uma série de esforços empregados pelo grupo para conhecer melhor o perfil do consumidor brasileiro, a fábrica que está sendo erguida em Piracicaba, no interior de São Paulo, corresponde ao ponto mais alto dessa estratégia.

Para a unidade brasileira, foi concebida uma plataforma de produção nova e dedicada exclusivamente aos carros compactos que serão vendidos apenas no Brasil a partir do fim do ano que vem. Pelo menos na primeira fase do empreendimento, nem mesmo os mercados da América Latina vão ter acesso ao novo carro - embora a fábrica paulista seja, naturalmente, o ponto inicial para uma futura expansão de vendas na região.

Aproximadamente 40 dos principais engenheiros da Hyundai na Coreia do Sul visitaram o Brasil durante a fase de concepção do projeto. A montadora também consultou ao redor de 30 especialistas em design brasileiros para saber se estavam na direção correta os trabalhos realizados no centro de pesquisa e desenvolvimento em Namyang, de onde nascem e são testados seus produtos.

O resultado foi um carro com desenho arrojado para a categoria, que promete fazer barulho entre os compactos situados na faixa de preço que vai de R$ 30 mil a R$ 40 mil, o maior e mais disputado filão do mercado de carros no Brasil.

Diante de montadoras que, na busca por ganhos de escala, preferem trabalhar carros em escala global, reduzindo ao máximo as necessidades de adaptações - caso da americana Ford -, os coreanos acreditam que serão mais eficientes em conquistar consumidores a partir de modelos regionalizados, apesar do custo mais alto dessa estratégia.

A aposta se sustenta na ideia de que produtos globais não conseguem ter sucesso em todos os mercados, dado que as preferências e as necessidades variam de região para região.

Engenheiros que participaram da criação do carro brasileiro da Hyundai contam que diversos desafios precisaram ser superados ao longo do projeto. O primeiro deles foi buscar um produto resistente às condições frequentemente ruins das estradas brasileiras, sem abrir mão do conforto ao motorista.

Junto a isso, era preciso ter em vista um mercado sensível a preços e custos de manutenção, além dos hábitos do motorista brasileiro, que gosta de usar automóveis em viagens turísticas, percorrendo distâncias mais longas em comparação a países como China e Índia, onde o veículo é mais utilizado para finalidades de deslocamento urbano.

"Diferentemente do modelo brasileiro, o carro indiano, por exemplo, não possui compartimento para guardar óculos de sol", diz Woong-chul Yang, vice-presidente da divisão de pesquisa e desenvolvimento.

Por fim, o design do carro teria que estar alinhado ao gosto de um mercado no qual a estética tem peso determinante na escolha do produto.

O compacto que será produzido em Piracicaba está praticamente pronto. Resta apenas a finalização de alguns detalhes de acabamento. "Nosso objetivo é que os brasileiros realmente gostem de nossos carros", afirma William Lee, vice-presidente responsável pela área de vendas internacionais da montadora.

Por enquanto, apenas um grupo de sete jornalistas pôde conhecer, no centro de design em Namyang, os protótipos do automóvel nas versões 1.0 e 1.6, com motorização flex. A versão final só deverá ser apresentada ao público no ano que vem. O alvo são consumidores na faixa de 24 a 40 anos.

Ainda falta definir o nome do veículo, uma decisão que vem sendo tratada com muito cuidado pela direção da Hyundai. Por enquanto, o carro vem sendo chamado pelo nome do projeto: HB, sigla das iniciais de Hyundai Brasil.

A montadora chegou a contratar uma consultoria americana para trabalhar o tema, mas reprovou todas as opções de nomenclatura apresentadas por considerá-las não adequadas. A missão foi, então, transferida a especialistas em marca do Brasil.

Em encontro com jornalistas em Seul, a direção da Hyundai descartou a possibilidade de agregar o carro à família "i" - como os modelos i10, i20 e i30. A ideia é adotar um nome alfabético e mais alinhado à cultura brasileira.

O investimento de US$ 600 milhões na fábrica de Piracicaba coloca o Brasil como a sétima operação da Hyundai fora da Coreia do Sul. A montadora tem centrado seus movimentos internacionais na expansão dos negócios em mercados emergentes, com abertura de fábricas na China, na Índia e na Rússia nos últimos três anos.

Ante a crise da dívida que abala a Europa e a frágil recuperação da economia americana, os Bric (Brasil, Rússia, Índia e China) seguirão no foco dos coreanos. "Esses quatro mercados são os que mais vão crescer nos próximos anos e continuaremos investindo neles. Já não há mais muito espaço de crescimento em países desenvolvidos", avalia Seung-Tack Kim, vice-presidente executivo e diretor de operações dos negócios globais da Hyundai.

Após iniciar em 1997 sua expansão global, com a inauguração de uma fábrica na Turquia, a Hyundai já tem 52% de sua produção fora da Coreia do Sul, o que ainda inclui operações nos Estados Unidos e na República Tcheca.

Esse percentual ficará ainda maior com a maturação da fábrica na Rússia - inaugurada no ano passado com capacidade de produzir 150 mil veículos ao ano - e a entrada de novas operações em 2012. Além de Piracicaba, a Hyundai está construindo sua terceira fábrica na China, cuja inauguração deve ocorrer quatro meses antes do começo da produção no Brasil, elevando a capacidade da filial chinesa em 400 mil veículos, para um total de 1 milhão de unidades.

Embora o Brasil seja o único exemplo de plataforma de produção dedicada, o grupo automotivo desenvolveu centros de tecnologia e de design nos Estados Unidos, na Europa e na Índia para a adaptação de carros a condições locais.

Incluindo os números da Kia Motors - que faz parte do braço automotivo da Hyundai Motor Group, mas é tratada como uma operação comercial independente -, o grupo costuma destinar para as atividades de pesquisa e desenvolvimento por volta de 2% a 3% de sua receita global, que somou US$ 99 bilhões no ano passado.

Com uma estrutura operacional independente - que atua desde a pesquisa, desenvolvimento e testes dos veículos até sua produção e venda -, a filial na Índia se tornou um caso de sucesso na estratégia de buscar soluções localizadas. Lá, a Hyundai alcançou uma participação de mercado ao redor de 20%, com duas fábricas capazes de produzir mais de 600 mil veículos.

No Brasil, a meta é elevar a participação no mercado de 3% para 10%, o que colocaria os coreanos na briga com a Ford pela quarta posição nas vendas de carros.

Além da capacidade produtiva da nova fábrica - que será de 150 mil carros - a projeção considera importações de cerca de 100 mil unidades e a montagem de 50 mil veículos - principalmente o utilitário Tucson - na fábrica em Anápolis (GO), do grupo brasileiro Caoa, que segue como parceiro no país enquanto durar o contrato de licenciamento da marca.

O início da produção em Piracicaba está previsto para novembro de 2012. A Hyundai ainda busca uma sintonia entre as agendas de seus principais diretores e da presidente Dilma Rousseff para confirmar a data da inauguração oficial.

AUTOPEÇAS - Déficit supera os US$ 4 bilhões no acumulado do ano

Por Stella Fontes | De São Paulo - Valor 23/11

O déficit comercial da indústria brasileira de autopeças ultrapassou a marca de US$ 4 bilhões no acumulado de janeiro a outubro deste ano, de acordo com dados da Secretaria de Comércio Exterior (Secex) organizados pelo Sindipeças, entidade que representa o setor. O saldo negativo, de US$ 4,035 bilhões, é 29,35% maior do que o verificado no mesmo período de 2010.

Com esse desempenho, o déficit comercial da indústria em 2011 deverá superar os US$ 4,5 bilhões previstos oficialmente pelo Sindipeças e marcar um novo recorde. Câmbio e ausência de medidas que contribuam para a recuperação da competitividade dos componentes automotivos nacionais são apontados como principais fatores para esse quadro.

A indústria brasileira de autopeças vem registrando saldos negativos consecutivos desde 2007, quando o déficit comercial ficou em US$ 84,24 milhões. No ano seguinte, o resultado saltou para US$ 2,54 bilhões negativos. Para 2012, o sindicato projeta nova piora, com déficit de US$ 5,59 bilhões.

Numa tentativa de frear o ritmo de crescimento do saldo negativo, o Sindipeças encaminhou ao governo federal uma série de propostas que foram parcialmente atendidas por meio do novo regime automotivo. Segundo o presidente do Sindipeças, Paulo Butori, as fabricantes de componentes imaginavam uma ajuda "mais parruda".

De janeiro a outubro deste ano, as exportações brasileiras de autopeças chegaram a US$ 9,346 bilhões, com crescimento de 19,38% frente ao registrado em igual intervalo do ano passado. As importações, por sua vez, cresceram 22,22%, para US$ 13,382 bilhões.

Conforme o levantamento do Sindipeças, em outubro, os embarques de componentes automotivos produzidos no Brasil para 172 diferentes países totalizaram US$ 946,14 milhões, uma alta de 4,66% na comparação anual. Já as importações de peças, originadas em 141 países, avançaram 13,98%, somando US$ 1,406 bilhão.

"A Argentina continua sendo o principal destino das exportações e os Estados Unidos, o primeiro na lista dos maiores exportadores para o Brasil", informa o Sindipeças. Depois dos Estados Unidos, Alemanha, Japão, Argentina, China e França têm participação relevante como fornecedores de componentes automotivos ao mercado brasileiro.

E o cenário deve continuar deficitário para 2012. Segundo projeções já apresentadas pelo Sindipeças, o déficit comercial deve avançar no próximo ano e atingir a marca de US$ 5,6 bilhões. A estimativa embute previsão de crescimento de cerca de 25% sobre o acumulado de 2011.

Em 2011, a indústria nacional de autopeças deverá investir cerca de US$ 2 bilhões, acima do total de US$ 1,49 bilhão verificado no ano passado. Em 2012, segundo projeção, os aportes devem manter o ritmo de crescimento, chegando a US$ 2,55 bilhões.

Brasil cresce no aquecido mercado argentino

Por César Felício | De Buenos Aires - Valor 18/11

O hiperaquecimento do mercado argentino de automóveis deve acabar no próximo ano, mas está garantindo a ressurreição das exportações de veículos brasileiros para o país. De janeiro a outubro de 2011, houve um aumento de 67% nas exportações brasileiras do grupo PSA, que produz as marcas Peugeot e Citroën. A empresa enviou 22,7 mil carros nos dez primeiros meses do ano. O fluxo contrário oscilou 2,6% para cima, avançando para 48 mil automóveis argentinos enviados ao Brasil.

Das principais montadoras, a PSA é a única que divide a sua produção entre Brasil e Argentina em partes relativamente iguais, com uma produção da ordem de 160 mil veículos em cada País. O quadro se manteve em 2011, porque as fábricas fazem uma produção integrada: a unidade na Argentina concentra a produção de veículos pequenos e médios e a do Brasil de veículos médios e grandes.

A fatia brasileira de produção está ampliando este ano 15,9% e a fatia argentina, 17,6%. %. Cerca de 62% da produção argentina é destinada ao Brasil e um sexto da produção brasileira faz o caminho contrário. Mas a dinâmica dos dois mercados é bem diferente na comercialização: enquanto a PSA deve vender mais 6% no Brasil este ano, na Argentina o crescimento em vendas deverá ser de 30%.

Segundo dados da Adefa (associação argentina de fabricantes), entre janeiro e outubro a produção no país alcançou 700 mil veículos, com expectativa de se chegar a 840 mil até o fim do ano, uma alta de 22%. Nas vendas, o salto nos dez primeiros meses foi de 558 mil para 724 mil. Mas o refluxo já começou em novembro: segundo a empresa, os dados argentinos devem mostrar uma queda de 7% na produção, em relação ao mesmo mês no ano anterior.

"Para o próximo ano estamos prevendo uma vigorosa moderação na Argentina e uma estabilidade no Brasil. Tanto em um país como em outro o crescimento de vendas deverá ficar abaixo dos dois dígitos", afirmou o português Carlos Gomes, presidente da PSA para a América Latina. Na parte da produção, a balança da PSA deve se desequilibrar, com o investimento anunciado no mês passado para ampliar a capacidade de produção a 220 mil automóveis no próximo ano.

O ritmo de vendas na Argentina fez com que a General Motors anunciasse na semana passada um investimento de US$ 300 milhões, sendo metade deste valor para a ampliação da linha de produção, que passará de 136 mil a 200 mil veículos. "Nós não estamos dando conta do mercado aqui", disse o presidente da GM para Argentina, Paraguai e Uruguai, Sérgio Rocha. Há dois anos a montadora opera com capacidade ociosa zero, fabricando carros em três turnos. A empresa vendeu nos dez primeiros meses do ano 118,2 mil veículos no país, ou 32,4% a mais que no mesmo período do ano passado. A produção até dezembro deve alcançar 136 mil automóveis. Segundo Rocha, o fluxo de veículos do Brasil para a Argentina não existiu porque a montadora também está operando no limite para atender ao mercado local. O executivo brasileiro é outro que aposta na moderação. "Este pique do mercado argentino não tem como ser mantido", disse.

O crescimento das vendas de automóveis e veículos leves na Argentina não é sem precedentes. Entre 1990 e 1994, ocorreu uma expansão semelhante. Nesse período, segundo dados da Adefa, as vendas quintuplicaram, passando de 96 mil para 508 mil unidades.

Montadoras se concentram em motores e combustíveis

Valor 10/11

A onda ecológica também invade os lançamentos de carros de passeio no mercado brasileiro. A maioria dos fabricantes vem concentrando esforços na tecnologia híbrida, que une motores elétrico e a combustão. Reciclagem de componentes e uso de fibras naturais, como o óleo de palma, e biodiesel 100% de cana-de-açúcar são outros recursos verdes usados pelas montadoras.

Em sua linha de luxo, a Ford se destaca com o sedã Fusion Hybrid, de dois motores integrados na transmissão e bateria de 250 V-275 V, para tração. A bateria é recarregável pela própria ação energética do veículo, sem a necessidade de ligações externas. Rogélio Golfarb, diretor de assuntos corporativos da empresa, explica que os motores elétrico e a gasolina funcionam de maneira sincronizada.

O executivo explica algumas funções do modelo híbrido: toda vez que o motorista pisa no freio, recupera a energia gasta, consumindo 30% menos. O carro usa o motor elétrico nas situações de anda e para, e em velocidades inferiores a 75 km/h. Quando precisa recarregar a bateria automaticamente, ou se a velocidade ultrapassar os 75 km/h, o motor a gasolina entra em operação; e o sistema de freios recupera até 95% da energia que seria perdida por atrito. Quanto às emissões de poluentes, chegam a ser 92% menores.

Manter um programa de reaproveitamento de materiais em sua fábrica de Betim (MG) está entre as iniciativas ecológicas da Fiat. Nesse sentido, sobressai o novo Fiat 500, mesmo carro produzido no México e vendido desde o início do ano no mercado americano - segundo informa a empresa. O compacto é o primeiro modelo da marca no Brasil a receber o motor 1.4 16V, a gasolina, com tecnologia MultiAir, criada pela Fiat Powertrain, com foco em economia de combustível e baixas emissões.

O motor 1.4 flex do Fiat 500 desenvolve 88 cavalos de potência quando abastecido com álcool, e pode ser combinado a câmbio manual ou automático. Tem tecnologia que controla a entrada de ar e a combustão, utilizando o acionamento eletro-hidráulico das válvulas.

O Grupo PSA Peugeot Citroën Brasil realiza pesquisa e desenvolvimento de biocombustíveis e de materiais verdes. Na área de biocombustíveis, além de motores flex-fuel, a empresa desenvolve, em parceria com a Universidade de São Paulo (USP), o Projeto Biodiesel Brasil.

Já na terceira fase de execução, a pesquisa, orçada em cerca de R$ 1,5 milhão, deve ser concluída em 2013. O Projeto Biodiesel Brasil desenvolve biodiesel 100% brasileiro, 100% biodegradável e 100% renovável, bem diferente do estudado na Europa, no qual o metanol (derivado de petróleo) é usado para a obtenção da reação química que dá origem ao combustível.

O biodiesel vem sendo testado nos veículos das marcas Peugeot e Citroën, na proporção de 30% de biodiesel e 70% de diesel metropolitano, o chamado B30. Atualmente, as principais ações de biodiesel no Brasil adotam mistura de 2% a 5% de biodiesel (B2 a B5).

Na produção do novo biodiesel, o óleo vegetal retirado de oleaginosas, como a soja ou a palma, é substituído por um produto obtido da cana-de-açúcar por meio de processos químicos especiais. "Além de desenvolver novos carros, como o Peugeot 408 e o Citroën Aircross, nossas equipes locais estão se tornando referência nos campos onde o Brasil tem muito potencial: materiais verdes e biocombustíveis", ressalta Carlos Gomes, presidente Brasil e América Latina da PSA Peugeot Citroën.

Já a Renault estabeleceu uma meta ambiciosa com o Programa de Gestão do Ciclo de Vida do Carro, em São José dos Pinhais (PR): produzir, até 2015, um veículo com 95% de suas peças passíveis de recuperação. Hoje, o índice de aproveitamento - que abrange reciclagem e valorização - supera 91%.

Pagani Huayra

(CARROS ESPECIAIS)

O Huayra (nome atribuído ao Deus do vento) é movido por um motor 6.0 l (6.000 c.c.), V12 biturbo, preparado pela AMG, a divisão de alto desempenho da Mercedes-Benz. São 710 cv de potência e um torque máximo de 75,15 mkgf, prontos para serem despejados no asfalto. A transmissão sequencial de sete velocidades pesa apenas 96 quilos e é montada transversalmente, atrás do motor. A Pagani ainda não divulgou os números do Huayra, mas estima-se que o veículo acelera de 0 a 100 km/h em 3,3 segundos e atinge a velocidade máxima de 370 km/h. O design é um capítulo à parte. As linhas do Huayra são inspiradas no universo da aviação, com vários detalhes que remetem às aeronaves. Por fora, a carroceria de fibra de carbono conta com quatro flaps ajustáveis que podem operar de forma independente, caso seja necessário melhorar a pressão aerodinâmica. As portas do tipo asa-de-gaivota são belas e facilitam o acesso ao interior do carro.

Medida deve afetar até oito montadoras

Valor 01/11

Das cerca de 20 montadoras de veículos que atuam no país, entre 5 e 8 deverão ter aumento de 30 pontos percentuais no IPI devido pelos seus automóveis, por não atenderem às exigências de nacionalização criadas ontem pelo governo, disse o ministro do Desenvolvimento, Fernando Pimentel. "Não se enquadrarão num primeiro momento, mas não é difícil que se enquadrem, é só aumentar quantidade de componentes regionais."

O governo espera que montadoras estrangeiras acelerem planos de fabricação no país, com as novas exigências que, segundo definiu Pimentel, "são emergenciais" e não podem ser consideradas ainda o novo regime automotivo em elaboração pela equipe econômica. Por pressão do ministério, as montadoras, para evitar aumento no IPI, terão de investir em ciência e tecnologia pelo menos 0,5% do faturamento bruto, além de cumprir o mínimo de 65% de conteúdo nacional (cinco pontos percentuais acima do mínimo exigido pelo regime automotivo do Mercosul).

Segundo um dos responsáveis pela medida, uma das montadoras que o governo espera ver acelerar planos de vir ao Brasil é a alemã BMW. Os fabricantes chineses, alguns dos quais com fábricas para montagem de carros na Argentina e no Uruguai, devem ser os principais afetados pelo aumento do tributo.

Pimentel endossou a preocupação do ministro da Fazenda, Guido Mantega, com o avanço das importações de automóveis no país, que, de janeiro a agosto, cresceram mais de 45% e ultrapassaram US$ 7,3 bilhões (importações de peças e partes aumentaram 23%). O número é pouco mais da metade das importações já autorizadas.

Os pedidos de licença de importação registrados no Ministério do Desenvolvimento somam 1,22 milhão de carros desde o início do ano até metade deste mês, dos quais o governo já autorizou a entrada de 860 mil, o equivalente a US$ 13,5 bilhões. A soma de todas as licenças apresentadas neste ano chega a US$ 19,3 bilhões. "Ficamos assustados", admitiu Pimentel. "Se não fizermos nada, todas as fábricas do mundo despejarão seu excesso de produção aqui."

Embora o governo rejeite a hipótese, a decisão anunciada ontem pode ser questionada na Organização Mundial do Comércio (OMC), caso os países afetados decidam provar que o aumento do imposto contraria as normas internacionais de comércio. Segundo as regras da OMC, os produtos importados, após pagamento das tarifas de importação, devem receber "tratamento nacional", ou seja, não podem sofrer restrições ou tributação diferente da aplicada aos produtos fabricados no país.