Engenheiros da General Motors Co. desmontaram um sedã Elantra da Hyundai Motor Co. em 2009, estudaram o motor e tentaram prever o que a montadora coreana faria a seguir. Quando a versão mais nova do Elantra foi lançada, no ano passado, os engenheiros da empresa americana se surpreenderam: o sedã superava suas previsões para peso, economia de combustível e custo.
“Em termos de embalo, (a Hyundai) é uma ameaça maior agora do que qualquer outra”, diz Bob Lutz, ex-vice-presidente do conselho da GM que ainda presta consultoria à empresa. “Preocupo-me muito com eles.”
Ultimamente, a Hyundai e a filiada que controla, Kia Motors Corp., tornaram-se concorrentes de peso. Uma década atrás, a Hyundai era uma força secundária na indústria automobilística mundial - uma fabricante de carros pequenos, sem sofisticação, com reputação de quebrarem fácil. No fim dos anos 90, Hyundai e Kia formavam juntas a 13ª maior montadora do mundo, segundo a Organização Internacional de Fabricantes de Veículos Automotores.
Mas na última década a empresa trabalhou duro para eliminar defeitos, melhorar a qualidade e o design, expandir a produção para locais de baixo custo e oferecer carros com mais recursos que os concorrentes, como uma garantia de dez anos. E conseguiu alguns feitos que muitas de suas rivais não foram capazes de realizar, ou sequer tentaram.
O novo Elantra é um claro exemplo. A Hyundai lançou a nova versão este ano depois de redesenhá-la em apenas quatro anos, um ano menos do que o padrão da indústria. O novo carro é mais barato que o Toyota Corolla e o novo Civic da Honda Motor Co., mas faz mais quilômetros por litro e vem com seis alto-falantes e câmbio automático de seis marchas. Nos primeiros cinco meses do ano, as vendas do Elantra nos Estados Unidos quase dobraram, enquanto as do Corolla ficaram estagnadas e as do Civic aumentaram só um pouco.
Empurrada por sucessos como o Elantra, a produção mundial da Hyundai e da Kia dobrou nos últimos dez anos, algo notável no setor. No mesmo período, a Toyota e a Volkswagen AG aumentaram a produção em cerca de 40%. A Ford Motor Co. declinou por causa de enxugamento.
Ajudada pelo rápido crescimento na China, a Hyundai se tornou a segunda maior montadora na Ásia, superando a Nissan e agora atrás apenas da Toyota. Nos EUA, Hyundai e Kia tinham no ano passado participação de mercado de 7,7%, ante 3,3% em 2001.
Mundialmente, a Hyundai e a Kia venderam juntas 5,7 milhões de veículos em 2010, o suficiente para que a dupla superasse a Ford e se tornasse a quinta maior montadora do mundo, atrás de GM, Volskwagen, Toyota e Nissan-Renault.
No século passado, a indústria automobilística foi dominada por três países - EUA, Alemanha e Japão. Esses países e as montadoras com base neles desfrutaram da maior parte dos bilhões de dólares e milhões de empregos que a indústria criou.
Mas agora a indústria está crescendo rapidamente em mercados emergentes como China, Índia e Brasil. Empregos e riqueza se acumulam em países que dez anos atrás sequer tinham uma indústria automobilística digna de menção. A Hyundai, uma empresa pouco tradicional de um país com apenas 49 milhões de habitantes, é apenas a mais proeminente. Entre as outras que têm potencial de entrar no palco global estão a chinesa SAIC e a indiana Tata.
“Estamos vendo uma migração do centro de gravidade do setor para os mercados emergentes, principalmente a Ásia”, diz o diretor-presidente da Daimler AG, Dieter Zetsche.
Não há garantia de que a Hyundai continuará a crescer tão rapidamente. Novos ganhos podem ser limitados pela capacidade dela de adicionar capacidade de produção. O rápido crescimento também pode causar problemas de qualidade, como ocorreu com a Toyota recentemente. A Hyundai de fato sofreu um ligeiro revés numa recém-divulgada pesquisa de qualidade da principal firma que faz esses levantamentos nos EUA, a J.D. Power.
À medida que se expande, a Hyundai vai ter de se afastar de sua tradicional cultura coreana de negócios e abrir sua diretoria a estrangeiros, uma transição difícil para muitas empresas.
A empresa se beneficiou da baixa cotação do won coreano em relação ao dólar e ao euro, mas a moeda se valorizou ultimamente, o que corrói parte da vantagem de preço dela.
A montadora também tem de fazer a transição de ser uma seguidora - ela passou mais de dez anos concentrando-se principalmente em tentar ser mais “Toyota” que a Toyota - e se tornar uma inovadora e líder.
O rápido redesenho do Elantra demonstra seu esforço para inovar. Numa entrevista ao Wall Street Journal em sua sede em Seul, o presidente Steve S. Yang disse que a Hyundai vinha planejando uma atualização mais modesta para o carro. Mas os dados de vendas mostravam que os compradores de carros menores mantêm seus carros por períodos mais curtos de tempo do que os donos de veículos maiores. Executivos da empresa se perguntaram se poderiam conseguir uma revitalização mais extensiva.
“A decisão foi tomada muito rapidamente”, disse Yang, de 57 anos.
Engenheiros e projetistas trabalharam de maneira redobrada para finalizar o trabalho - não é incomum para os executivos da empresa trabalhar aos sábados. “Isso pôs muita pressão sobre as pessoas”, diz Oh Suk-geun, diretor de design da Hyundai.
Ao agir rápido, a Hyundai conseguiu ultrapassar a Toyota, que não terá no mercado uma nova versão de seu modelo no segmento, o Corolla, até o ano que vem. A Honda, por sua vez, teve o lançamento de seu novo Civic, um grande evento este ano, atrapalhado pelo terremoto de 11 de março no Japão.
Mas os concorrentes da Hyundai não estão parados. A Toyota e as demais montadoras japonesas estão se recuperando do terremoto e serão concorrentes mais duros no segundo semestre. A Ford e a Volkswagen são altamente lucrativas e estão investindo pesado para expandirem-se na Ásia. A GM e a Chrysler também estão em recuperação e lançando carros competitivos. Embora a Hyundai esteja crescendo na China, a GM e a Volkswagen continuam sendo as duas maiores montadoras estrangeiras no mercado, e também estão expandindo.
No mercado automobilístico, a Hyundai é uma relativa novata, o que ajuda a explicar sua capacidade de concorrer tão fortemente em custos. A empresa começou sua operação de automóveis em 1967. Ajudada por leis comerciais protecionistas, tornou-se a principal montadora coreana e entrou no mercado americano em 1986. Depois da crise financeira asiática do fim dos anos 90, o conglomerado Hyundai foi dividido, a montadora assumiu o controle de uma rival em dificuldades, a Kia, e o filho do fundador, Chung Mong-koo, assumiu o volante.
A própria Hyundai tinha problemas de qualidade, e suas vendas nos EUA haviam desabado. Para restaurar a confiança do cliente, a Hyundai decidiu que tinha de fazer algo dramático. Na época, a maioria das montadoras nos EUA ofereciam garantias de três anos ou 58.000 km. A Hyundai foi bem além disso - uma garantia de dez anos ou 160.000 km.
Na época, Chung fez com que seus subordinados estudassem os métodos da Toyota. Uma equipe de qualidade que tinha cem pessoas passou a contar com mil. Metas de qualidade eram acompanhadas e exibidas junto com suas linhas de montagem.
A iniciativa deu resultados rápidos. Em um estudo de qualidade da J.D. Power em 2004, a Hyundai surpreendeu a indústria ao empatar com a Honda na segunda melhor nota, ficando atrás apenas da líder Toyota.
O fato de a Hyundai ser uma montadora jovem é parte do motivo de seus custos serem baixos e de ela poder ganhar dinheiro mesmo enchendo seus carros de extras, diz Ron Harbour, um sócio da consultoria OliverWyman. A Coreia do Sul também é um país de custo baixo em comparação com mercados desenvolvidos como EUA, Alemanha e Japão. Os salários médios dos trabalhadores automobilísticos na Coreia são cerca de 30% menores que nos EUA.
Mais de metade dos veículos da Hyundai é fabricada agora fora da Coreia, e em sua expansão internacional ela conseguiu erguer fábricas em locais com vantagens de custo significaitvas. Ela tem duas fábricas na China, com uma terceira em construção, e uma na Índia. Acabou de abrir uma na Rússia e está construindo outra em Piracicaba, São Paulo.
Na Europa, ela faz carros na República Checa, e os custos trabalhistas são bem mais baixos que os da Alemanha, onde a GM, a Ford e a Volkswagen têm fábricas. Nos EUA, a fábrica da Hyundai no Alabama e a da Kia na Georgia pagam aos trabalhadores cerca de US$ 27 por hora em salários e benefícios - metade do nível dos trabalhadores sindicalizados da GM e da Ford.
“O que eles tiveram por anos é uma vantagem de custo, que ainda têm”, diz John Hoffecker, um consultor da AlixPartners, firma de consultoria. “Agora eles serão capazes de subir na escala dos preços e terão condições de ganhar participação de mercado.”
Em Seul, Yang lida agora com a questão de como continuar fazendo com que a Hyundai avance. Ele reconhece que a empresa tem sido uma “seguidora”, basicamente copiando a estratégia da Toyota.
A instauração de uma mentalidade criativa é algo em curso. Algumas vezes por semana, monitores na sede da montadora em Seul exibem um clipe de um minuto que se tornou um favorito do pessoal. Ele mostra um escritório aberto em que trabalhadores com a mesma camisa e corte de cabelo dão duro. Aí uma nova pessoa chega com um corte de cabelo diferente. Toda vez que ele expressa uma ideia, os outros a torpedeiam. No final ele faz o mesmo corte de cabelo e todo mundo gosta dele. Surge então a pergunta: “Não estamos presos num pensamento convencional?”
A Hyundai também enfrenta o prospecto de produção limitada nos próximos anos porque suas fábricas operam na capacidade máxima e as novas fábricas a serem inauguradas, localizadas na China e no Brasil, só começarão a produzir carros no ano que vem. Yang disse que se satisfaz em ver a empresa “caminhar por enquanto” e que os aumentos de produtividade devem ajudar.fonte: Valor Economico
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