Em ano recorde, vendas de carros aceleram no Sul

Por Eduardo Laguna - Valor 28/12
De São Paulo

Apesar da estiagem que atingiu o Rio Grande do Sul neste verão, trazendo incertezas sobre a produtividade das lavouras, os agricultores gaúchos, quando olham para trás, têm poucos motivos para reclamar dos resultados da última safra.

Em meio a um cenário de demanda aquecida na Ásia e preços em alta, os embarques ao exterior de soja - principal item da pauta de exportações do Estado - subiram 63% e alcançaram, em valores, US$ 2,85 bilhões no período de janeiro a novembro.

No mesmo período, as exportações gaúchas de trigo cresceram mais de cinco vezes, enquanto as de milho em grão avançaram 32,3%. Favorecidas por ganhos de produtividade nas mais importantes culturas de lavoura, a agropecuária do Rio Grande do Sul cresceu expressivos 18,8% neste ano e ajudou a puxar uma expansão de 5,7% da economia do Estado, conforme dados preliminares do governo estadual.

Além de representar um alívio ao desempenho oscilante da indústria gaúcha, esses números ajudam a compor o pano de fundo do crescimento registrado neste ano pelas montadoras de carros, que se agarraram à demanda surgida em polos do agronegócio no país para renovar recordes de venda.

Embora o grande consumo de veículos esteja no Sudeste, foi no Sul que as vendas de carros novos cresceram mais rápido em 2011. Só no Rio Grande do Sul, quinto maior mercado automobilístico nacional, houve um avanço de 9,6%, mais de duas vezes o desempenho médio do mercado nacional - 4,3%.

Nos demais Estados da região - Santa Catarina e Paraná -, o crescimento foi da ordem de 7,35% e 8%, respectivamente. O levantamento foi feito pela consultoria automotiva Oikonomia e considera as vendas de automóveis e veículos comerciais leves. O seja, os números excluem caminhões, ônibus e motos.

Em 2011, o Sul passou a ter mais de 19% das vendas realizadas em todo o país, sendo a única região a ganhar participação de mercado. "A região sul foi a única que cresceu acima da média e, assim, 'roubou' participação das demais regiões", diz o consultor Raphael Galante, responsável pelo estudo.

Outras regiões onde há predomínio do agronegócio - setor que já salvou a economia brasileira de uma contração no terceiro trimestre - ou exposição à forte demanda asiática por commodities industriais também viram o volume de emplacamentos subir mais intensamente.

No Mato Grosso, maior produtor de soja do país, as vendas de carros cresceram 11,7%. Já em Minas Gerais, segundo maior mercado automobilístico brasileiro, o crescimento também foi expressivo: da ordem de 6,8%. Já no Espírito Santo, o volume de emplacamentos cresceu 5,8%.
São resultados bem superiores ao aumento de 2,65% registrado em São Paulo - onde está um quarto dos veículos vendidos no país - ou no Rio de Janeiro, terceiro maior mercado, cujas vendas avançaram 3,7% neste ano.

Galante chama a atenção para o fato de que a ascensão desses mercados é acompanhada pelo consumo de automóveis de maior valor agregado. Marcas como Renault, Hyundai e Peugeot - que não estão entre as mais baratas - apresentam penetração mais forte no Rio Grande do Sul do que em outras regiões. No Mato Grosso, a participação de mercado da Toyota - fabricante da picape Hilux, objeto de desejo entre empresários mais abastados do campo - é de 5,75%, bem acima do percentual de 2,75% no mercado nacional.

Ante a consolidação de mercados nas grandes capitais, a indústria se vê diante do desafio de explorar novas fronteiras para seguir crescendo de forma sustentável nos próximos anos. Diversas regiões que hoje apresentam volumes muito baixos indicam um enorme potencial de crescimento. O problema é identificar exatamente onde estão esses mercados e, mais importante, saber qual é o momento certo de entrar neles.

A consultoria Escopo, que faz análises de mercado para montadoras, tenta diariamente matar essa xarada com mapas que buscam mostrar para onde o mercado está indo. A partir do cruzamento de dados sobre crescimento da economia regional com variáveis de renda e densidade demográfica já chegou à conclusão de que as vendas no norte do Maranhão, por exemplo, devem mais do que dobrar até 2020, chegando a 83 mil carros por ano.

Seja pela utilização do automóvel ainda relativamente baixa, seja pelo crescimento do consumo ou pelo volume de novos investimentos direcionados à região, o Nordeste é geralmente apontado como o mercado mais promissor pela indústria. Não à toa montadoras como a Fiat e a chinesa JAC Motors decidiram se instalar em Pernambuco e na Bahia, respectivamente.

De acordo com estudo da Escopo, o mercado de carros nordestino deverá crescer a um ritmo anual de 4,7% nos próximos cinco anos, acompanhado por um avanço parecido - de 4,5% ao ano - no Centro-Oeste.

As estimativas para o Sudeste até 2016 apontam para um crescimento de 3% ao ano. Para o Sul, a consultoria prevê um aumento anual de 3,3%, enquanto o Norte deverá avançar 4,8% ao ano, mas sobre uma base muito mais fraca de comparação.

Geraldo Ferreira, diretor da Escopo, diz ser pouco provável que o Nordeste passe o Sul nos próximos anos, mas lembra que o surgimento de novos centros de consumo exigirá um reforço da atuação das montadoras em regiões ainda pouco exploradas.

Segundo ele, para atender a um mercado que vai crescer a uma taxa anual de 3,5% nos próximos cinco anos, serão necessárias mais 653 revendas no país, sendo 192 delas no Nordeste e 154 no Centro-Oeste. A maioria das lojas, contudo, continuará sendo inaugurada no Sudeste, que precisará abrigar mais 237 pontos de venda no período.

O desenvolvimento da rede de concessionárias no Nordeste está por trás do avanço de algumas marcas chinesas no Brasil. Só neste ano, a CN Auto - que importa as vans Towner e Topic - abriu cinco concessionárias na região, conforme dados coletados pela Abeiva, entidade que abriga as importadoras de veículos, até outubro.

No mesmo período, a Chery, que ergue uma fábrica em Jacareí, no interior de São Paulo, abriu três revendas no Nordeste e colocou a região, junto com o Norte, no centro da estratégia de desenvolvimento da rede de distribuição. Por sua vez, a JAC Motors já está com sete concessionárias espalhadas por Bahia, Pernambuco, Alagoas, Maranhão e Rio Grande do Norte.

Ferreira lembra, no entanto, que mais importante do que ampliar o número de lojas é saber onde instalá-las. Em grandes mercados, como a Grande São Paulo, o ideal é que as revendas estejam a uma distância média de quatro a cinco quilômetros do consumidor. "Não adianta ter muitos pontos se isso não for feito com qualidade. É preciso oferecer conveniência ao consumidor", adverte o executivo.

Montadora de carros sueca Saab anuncia falência

Bloomberg


ESTOCOLMO — A montadora de automóveis Saab, da Suécia, pediu falência nesta segunda-feira à Justiça, após seguidas tentativas de obter financiamento e salvar a marca nos últimos anos. O processo de falência vai tramitar no Tribunal de Vänersborg. Desde setembro, a empresa estava em recuperação judicial, mas falhou em obter capital de investidores para honrar dívidas e manter viável a operação da empresa.

A montadora foi criada há 64 anos como uma divisão da indústria Saab, fabricante sueca de aeronaves e produtos militares. A separação da divisão aeroespecial ocorreu no início dos anos 90, mas o nome foi mantido. Sócia-controladora da Saab desde a década de 90, a americana General Motors (GM) vendeu o controle à companhia holandesa Swedish Automobile NV em fevereiro de 2010, mas manteve uma participação minoritária na montadora sueca.

A controladora da Saab, Swedish Automobile, planejava que a montadora sueca vendesse 120 mil veículos e se tornasse lucrativa em 2012. Mas informou em comunicado que a falência teve de ser declarada devido à insolvência inevitável da empresa, porque a GM vetou uma tentativa de obter capital de investidores chineses. A montadora tentava obter € 600 milhões em empréstimos do grupo chinês Zhejiang Youngman Lotus Automobile, em troca de uma participação societária.

“Lutamos muito. A Saab é parte da história da indústria sueca e seria um grande impacto não apenas ao país se a empresa terminasse”, disse o diretor de desenvolvimento de produtos da Saab, Mats Faegerhag à Bloomberg.

A GM, que também é fornecedora da tecnologia da companhia, informou que não aprovaria soluções alternativas de financiamento à empresa. A companhia americana informou que bloquearia qualquer tentativa de aporte financeiro pelo grupo chinês Zhejiang Youngman Lotus. Segundo o jornal britânico “Financial Times”, a GM estava preocupada em preservar suas patentes e evitar uma transferência de tecnologia para a China, já que alguns modelos da Saab são baseados em tecnologia da GM.

Oficialmente, a empresa americana diz que não aprovaria mudanças prejudiciais aos seus interesses na divisão societária da Saab.

“Essa proposta resultaria diretamente ou indiretamente em transferência de controle da Saab de uma maneira que seria prejudicial para a GM e seus acionistas. Desse jeito, a GM não pode aprovar nenhuma das soluções alternativas”, informou a GM.

A Saab tem 3.600 funcionários, sendo 3.400 na sede em Trollhättan.
A produção da companhia foi suspensa em março, quando não conseguiu pagar fornecedores. Os salários dos trabalhadores foram atrasados diversas vezes e ainda trabalhadores ainda precisam receber o salário de novembro.

A falência vai encerrar dois anos de tentativas de manter a Saab viva. Segundo documentos entregues ao Tribunal de Vänersborg, a empresa tem equipamentos avaliados em US$ 432,5 milhões, que podem ser vendidos para pagar credores.

China vê 'tarifa excessiva' para carro no Brasil

Por Assis Moreira - Valor 16/12
De Genebra

O ministro de Comércio da China, Chen Deming, disse ontem que a decisão de novos investimentos chineses na indústria automotiva no Brasil será das empresas, baseada na análise do mercado e não uma decisão de governo, no que foi interpretado como uma maneira de sinalizar sua insatisfação com a situação do setor no país.

"Você não sabe que recentemente o Brasil levantou as tarifas para os carros?", acrescentou, depois de falar em "tarifas excessivas", e no que parecia se referir à elevação do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) em 30 pontos percentuais para os carros que tiverem menos de 65% de conteúdo nacional.

"Espero, porém, que na próxima vez você esteja dirigindo um carro chinês", completou o ministro na resposta ao Valor, ontem em Genebra, à margem da conferência ministerial promovida pela Organização Mundial do Comércio (OMC).

Em Genebra, o ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Fernando Pimentel, considerou quase como certo que novos construtores chineses vão se instalar no Brasil, atraídos pela evolução do mercado e que só estariam esperando as regras do novo regime automotivo que vigorará a partir de 2013.

Já outros conhecedores da questão duvidam que tão cedo os chineses ampliarão os investimentos na indústria automotiva brasileira, diante do aborrecimento demonstrado com a alta do IPI no Brasil, que atinge essencialmente os carros importados da China e da Coreia do Sul.

Ao mesmo tempo, o Brasil foi um dos país indiretamente atacados ontem, quando 23 membros da OMC, incluindo União Europeia, Estados Unidos, Japão, Canadá, México, Chile, Colômbia e Austrália, defenderam um pacto "antiprotecionismo".

Brasil, China, Índia e África do Sul, entre outros países, rechaçaram esse pacto porque acham que só propõe o congelamento das tarifas de importação, mas não dos subsídios e de outras medidas de proteção que os desenvolvidos adotam.

Ao mesmo tempo, Deming defendeu a aplicação de sobretaxas impostas por Pequim contra a entrada de carros grandes dos Estados Unidos em seu mercado, e que aumentou a tensão comercial entre os dois países.

Deming insistiu que é preciso se fazer distinção entre medidas protecionistas e instrumentos normais de defesa comercial. "Nossas medidas são consistentes com as regras da OMC", disse ele, usando o mesmo argumento de Pimentel para defender a alta do IPI no Brasil.

O ministro chinês admitiu que as exportações chinesas estão tendo cada vez mais dificuldades nos mercados desenvolvidos em plena deterioração econômica. As vendas para os Estados Unidos, União Europeia e Japão representavam 60% do total no ano passado e este ano só representam 45%.

Ou seja, os chineses estão buscando mais os mercados emergentes para seus produtos. Mas Deming reconheceu os riscos de fricção e afirmou que por isso mesmo Pequim tenta refrear a aceleração das exportações para esses países.

Montadoras estocam caminhões

Valor 13/12
A indústria acelerou o ritmo de produção de caminhões nos últimos meses, prevendo a antecipação de encomendas que naturalmente ocorre em véspera de mudança de legislação de emissões. Mas, ao contrário do que se esperava, houve queda de vendas nos três últimos meses. Enquanto as montadoras mantiveram a produção mensal média em 19,5 mil unidades durante todo o segundo semestre - a mais alta de um ano já aquecido, o volume de vendas começou a diminuir e chegou a novembro com 13,5% inferior ao do início do semestre, menor também do que o do que há um ano.

A antecipação de encomendas ocorre em todo o mundo sempre que a legislação de emissões muda. A partir de janeiro, caminhões e ônibus fabricados no Brasil deverão seguir a norma do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) P 7, que equivale à europeia Euro 5. A indústria esperava uma antecipação de compras ainda mais intensa que nas mudanças de legislação anteriores, porque desta vez o aumento de preços será elevado - de 6% a 20%, dependendo do veículo -, refletindo o custo de uma tecnologia mais cara.
A crise nos mercados internacionais e o crescimento zero do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro no terceiro trimestre podem ter feito o frotista, que pensava em antecipar a troca de veículos, recuar, segundo avaliação dos representantes da indústria. No entanto, mesmo com os sinais de retração dos pedidos em setembro, o ritmo acelerado de produção foi mantido.

A produção desse estoque extra poderia ser um problema para a indústria se o país não estivesse na véspera de mudança na regra de emissões. A legislação permite às montadoras vender até 31 de março de 2012 caminhões e ônibus produzidos este ano. Isso significa que os frotistas terão ainda três meses para comprar caminhões com motores ajustados à regra do Proconve P5 (ou Euro 3), em vigor até 31 de dezembro deste ano.

Ao mesmo tempo, a indústria ganhará tempo para tentar obter uma linha especial do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), exclusiva para os novos caminhões mais caros. Fontes ligadas ao setor informam que os técnicos do BNDES estariam aguardando sinais do tamanho da demanda por esses novos recursos. As taxas mais baixas nessa linha especial compensariam o aumento de preços e o valor mais alto do diesel, que também muda no veículo novo.

A venda interna de caminhões estava em torno de 14 mil a 15 mil unidades por mês até o fim do primeiro semestre. Caiu para 13,4 mil em novembro. A diferença equivale praticamente a um mês de exportações do setor.

O quadro indica que a nova legislação de emissões vai estrear num cenário bastante desequilibrado. A produção tende agora a cair, já que a maior parte dos fabricantes concederá férias coletivas. Ao mesmo tempo, as vendas podem subir no primeiro trimestre porque muitos transportadores vão querer aproveitar para comprar caminhões em estoque e, assim, fugir do aumento de preços. A expectativa de liberação de linha de crédito especial, por outro lado, poderá paralisar o mercado.

Na média, a indústria já espera que 2012 será mais difícil do que 2011. A projeção da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) é um mercado que pode empatar com o de 2011 na melhor das hipóteses ou cair até 10%. "A queda no mês passado causou surpresa", diz o vice-presidente da Anfavea para a área de caminhões, Marco Saltini.

Depois de um ano de vendas recordes, a Iveco prevê um 2012 de estagnação. A empresa trabalha com cenário de crescimento zero nas vendas em relação a este ano e prevê uma retomada só a partir de 2013. A avaliação é do presidente da Iveco para a América Latina, Marco Mazzu. Para ele, mesmo para o setor de caminhões, que no Brasil tem exibido avanço consistente nos últimos anos, os reflexos da crise externa trarão um quadro de desaceleração no ano que vem.

A momentânea retração na demanda não é recebida com tanta preocupação, já que a queda de vendas tem como base períodos de recordes. Bernardo Fedalto, gerente de caminhões da Volvo, considera que, na média, 2010, 2011 e 2012 poderão ser considerados anos igualmente bons para a indústria de veículos pesados. "Se levarmos em conta que 2011 será bom e 2012 ruim voltaremos, na média, ao desempenho de 2010, que foi um ano fantástico para o setor", afirma. Para ele, a perspectiva de longo prazo leva os fabricantes a manter os investimentos em modernização e nacionalização.

"Se olharmos em perspectiva de médio prazo, os próximos três a cinco anos, enxergamos um mercado que continuará crescendo em função da macroeconomia sólida do Brasil, que ajuda a puxar a demanda por caminhões", diz Mazzu. Para ele, a construção civil, agronegócio e indústria são os principais clientes de caminhões no país e com o avanço dos projetos do pré-sal e a preparação para a Copa do Mundo e a Olimpíada, o setor deverá se manter aquecido.

Além disso, a recente sinalização do governo em favor do aumento de consumo, com a redução de IPI para a linha branca, animou o setor. A ponto de alguns já começarem a prever até algum crescimento em 2012.

Até eles, aliás, começaram a consumir mais. Saltini é um exemplo. Há um mês ele e a esposa pesquisaram preços de geladeiras e interessaram-se por uma de R$ 2,9 mil. O casal decidiu pensar. Mas a redução de IPI, em dezembro, mudou o cenário. Saltini e esposa voltaram à loja e pagaram R$ 2,1 mil pela geladeira. O desconto de 27,5% foi bom. Mas a perspectiva de os transportadores necessitarem de mais caminhões para entregar novas geladeiras o animou ainda mais.

Novo IPI para carros chega sem 'compensações'

Valor 13/12

A partir de sexta-feira, entra em vigor o decreto que eleva em 30 pontos percentuais o IPI dos veículos produzidos no Brasil que não atingirem conteúdo nacional mínimo de 65%. O governo não conseguiu, no entanto, concluir negociações com a indústria para ajustar a tempo questões importantes atreladas a essa medida.

Entre as pendências, falta escolher o mecanismo de transição para os novos investidores, que planejam começar a produzir, mas ainda não alcançaram o conteúdo nacional exigido. Os dois ministérios envolvidos - Fazenda e Desenvolvimento - tentam fechar as brechas para que as empresas com planos de investimento no Brasil cumpram as promessas de aumento de conteúdo local e não sejam obrigadas a pagar o IPI com alta de 30 pontos percentuais.

O governo teme a repetição de casos como o da extinta Asia Motors, a montadora coreana que aproveitou o regime automotivo no governo de Fernando Henrique Cardoso para importar com benefícios fiscais em troca da promessa, não cumprida, de erguer uma fábrica na Bahia.

Nos últimos dias, o ministro Fernando Pimentel, do Desenvolvimento, teve encontros com todas as empresas que querem construir no país. Os representantes das chinesas Chery e Jac Motors, da japonesa Suzuki e da alemã BMW estiveram, separadamente, em seu gabinete com propostas que não receberam resposta.

Segundo fontes do setor privado, as equipes da Fazenda e do Desenvolvimento não conseguiram entrar em acordo. A Fazenda estaria menos disposta à flexibilidade, segundo fontes das montadoras. Um integrante da equipe do governo diz, porém, que os dois ministros concordaram em deixar para o Desenvolvimento a formatação das novas regras.

"Tínhamos visões diferentes; não temos mais", destaca a secretária de Desenvolvimento da Produção, do Ministério do Desenvolvimento, Heloísa Menezes. Uma reunião prevista para quarta-feira, com empresários do setor, deve ser cancelada para permitir aos técnicos dos dois ministérios avançar no trabalho. "Estamos discutindo alternativas que compatibilizem esse interesse em produzir no Brasil com o prazo necessário para isso", diz a secretária. "Projetos assim não se viabilizam em seis meses."

As montadoras já instaladas no país aplaudem as medidas protecionistas e, se no passado a redução de impostos era reivindicação constante, hoje o setor se contenta em ver o governo elevar a tributação dos concorrentes importados. "Não há negociação [para reduzir impostos] porque não vemos necessidade disso. O governo precisa de caixa e não vai abrir a mão da possibilidade de obter equilíbrio fiscal", disse recentemente o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Cledorvino Belini.

O governo também terá que lidar, ainda, com a mobilização das empresas que importam automóveis e não têm planos de produzir no país. A associação que representa esse grupo, a Abeiva, foi buscar a ajuda da Barral M Jorge Consultores Associados, uma consultoria especializada em relações governamentais que pertence ao ex-ministro do Desenvolvimento, Miguel Jorge, e o ex-secretário de Comércio exterior, Welber Barral.

A associação não obteve, no entanto, progresso nas propostas de flexibilização do aumento de IPI por meio de importações autorizadas. O grupo se muniu de dados que mostram o aumento das importações das montadoras ligadas à Anfavea de veículos do México e Argentina, isentos do aumento do IPI em razão dos acordos bilaterais entre governos. Na comparação entre agosto e novembro, a participação das importações de empresas ligadas à Anfavea aumentou de 17,05% para 22,30%, segundo importadores.

Nos bastidores, as marcas que se mobilizam contra o aumento do IPI contam com a ajuda de governadores do Nordeste interessados em atrair as futuras fábricas. Os governadores da Bahia, Jacques Wagner, e de Pernambuco, Eduardo Campos, fizeram um pacto para pressionar o governo por maior flexibilidade para empresas interessadas em abrir instalações nesses Estados.

Tanto Wagner quanto Campos cobram da presidente Dilma Rousseff uma política de "recorte regional" e argumentam que, das 49 fábricas instaladas no país, 46 estão no Sul e no Sudeste e só duas no Nordeste. Na semana passada, o governador baiano voltou a tocar no assunto com a presidente.

Independentemente das medidas do governo nos próximos dias, a mobilização no setor vai prosseguir em várias frentes. Sob o comando do Sindipeças, a indústria de autopeças continuará questionando a regra de conteúdo local. Já as montadoras que produzem no Brasil e evocam seus programas de investimentos que somam US$ 22 bilhões até 2015, deverão, nos bastidores das negociações com os técnicos do governo, apelar para todas as ferramentas para justificar pedido de proteção. Entre as mais fortes, aparece um cálculo mostrando como a valorização do real consegue eliminar a proteção do Imposto de Importação.

Incentivo fiscal para carro híbrido divide governo e montadoras

Por Marli Olmos | De Nagoya - Valor 30/11

Duas quedas de braço - uma dentro do governo e outra entre montadoras - definirão o espaço dos carros elétricos e híbridos no Brasil. Em Brasília, enquanto o Ministério da Fazenda se mostra, segundo fontes, suscetível à redução do imposto desses veículos, o Ministério do Desenvolvimento ainda não se convenceu que essa seja uma boa ideia.

No lado empresarial, o grupo interessado no benefício, que há até pouco se limitava a marcas com pequena participação no mercado, ganha agora força com a decisão da Toyota de vender o híbrido Prius no Brasil, a partir de 2012. A companhia japonesa estuda até o uso de etanol no modelo, mas segundo Koji Toyoshina, chefe de engenharia da Toyota Corporation, a evolução do projeto etanol no híbrido está atrelada ao incentivo fiscal para o carro no Brasil.

As discussões entre governo e indústria foram suspensas, até que as equipes da Fazenda e do Desenvolvimento cheguem a um consenso. Somente a partir daí as negociações com a indústria, que também envolvem o Ministério da Ciência e Tecnologia, serão retomadas. A expectativa do grupo das montadoras interessadas no incentivo é que os IPI dos carros elétricos e híbridos seja reduzido para algo entre zero e 7%, que é a atual alíquota dos modelos 1.0.

O Ministério da Ciência e Tecnologia está inclinado a apoiar a ideia de atrelar o incentivo à produção dos veículos no país. É a tese do Ministério do Desenvolvimento, que defende a proposta baseado nas primeiras discussões para a criação de nova edição do regime automotivo.

O argumento dos que defendem a concessão de incentivos também aos importados, liderada pela Fazenda, é que a demanda por veículos elétricos e híbridos "precisa ser criada", uma vez que é incipiente a participação desses carros no mercado brasileiro. "É central para o país a produção interna de veículos elétricos, a indústria sabe disso e deixou claro em diversas reuniões que mantivemos, mas antes é preciso combinar com o consumidor", explicou a fonte.

Na discussão das duas propostas surge o ponto de divergência entre as montadoras. Um grupo quer incentivos para modelos elétricos e híbridos, incluindo importados, e outro quer empurrar a questão para as discussões do novo regime automotivo, com o intuito de convencer o governo a atrelar qualquer benefício fiscal à fabricação do produto no país.

General Motors, Fiat, Ford e Volkswagen estão no grupo que defende a limitação dos incentivos aos carros feitos no país, sejam quais forem as características de cada um. As quatro fábricas são donas de cerca de 70% do mercado de automóveis no Brasil. A posição do Desenvolvimento, favorável ao vínculo de benefício fiscal à nacionalização, reflete a tese das empresas tradicionais do setor, que investem no país há mais tempo.

A defesa do benefício fiscal para elétricos, hoje todos produzidos fora do Brasil, começou timidamente com duas marcas japonesas - Nissan e Mitsubishi -, especialistas nos primeiros elétricos compactos no mundo. O objetivo da Toyota é incluir o carro híbrido - que funciona com dois motores, um a gasolina e outro elétrico - em qualquer pacote de incentivos para modelos elétricos.

A montadora já iniciou ruidosa propaganda em torno do carro que pretende lançar no Brasil no ano que vem. Além de exibir o veículo para autoridades, a Toyota começou a emprestar o modelo para artistas e personalidades. Esta semana, a fábrica convidou 20 jornalistas do Brasil para conhecer e testar a nova versão do modelo, que começa a ser exibido hoje, no salão do automóvel de Tóquio.

A Toyota colocou técnicos da área de manufatura e engenharia à disposição dos jornalistas para colaborar com reportagens, que já começaram a pipocar em sites, jornais e televisão do país. A próxima etapa será a abordagem dos consumidores, que serão estimulados a testar o carro e dar opiniões, que servirão de base para eventuais adaptações do veículo que será vendido no Brasil.

O barulho que a Toyota já faz em torno do Prius destoa do comportamento discreto da Ford, primeira montadora a lançar um carro híbrido no país, o Fusion, há quase um ano. Apesar das divergências internas, o governo já acenou com o interesse em frear a entrada de carros feitos em outros países, ao elevar o IPI em 30 pontos percentuais para veículos com menos de 65% de componentes nacionais. Com isso, o IPI do Prius, que tem motor 1.8, subiria de 13% para 43% e o dos carros puramente elétricos, de 25% (a alíquota mais elevada) para 55%.

Ninguém sabe quando o governo vai se pronunciar a respeito dessas questões. Essa não será a primeira vez que terá de arbitrar sobre impostos para carros em meio a um racha nas montadoras. Divergências entre as próprias grandes empresas já marcaram outras situações, como os casos envolvendo a tributação do carro com motor 1.0 - Fiat e Volkswagen sempre foram mais favoráveis ao estímulo do popular, ao contrário de GM e Ford.

Mas nunca uma diversidade tão grande de interesses envolveu as relações do governo com esse setor. Além de enfrentar a batalha entre os já instalados no país, o Ministério do Desenvolvimento começou a negociar com as empresas chinesas com planos de construir fábricas no Brasil, que reivindicam tratamento diferenciado na regra que elevou o IPI.

Na contramão, Hyundai aposta no modelo regional para crescer

Valor 24/11

No momento em que parte da indústria automobilística encara o desafio de criar modelos globais de automóveis - capazes de seduzir consumidores em qualquer parte do mundo -, a Hyundai, na direção oposta, mostra-se mais disposta a satisfazer às particularidades de cada região - sobretudo dos mercados emergentes, foco dos principais investimentos da montadora coreana.

Como resultado de uma série de esforços empregados pelo grupo para conhecer melhor o perfil do consumidor brasileiro, a fábrica que está sendo erguida em Piracicaba, no interior de São Paulo, corresponde ao ponto mais alto dessa estratégia.

Para a unidade brasileira, foi concebida uma plataforma de produção nova e dedicada exclusivamente aos carros compactos que serão vendidos apenas no Brasil a partir do fim do ano que vem. Pelo menos na primeira fase do empreendimento, nem mesmo os mercados da América Latina vão ter acesso ao novo carro - embora a fábrica paulista seja, naturalmente, o ponto inicial para uma futura expansão de vendas na região.

Aproximadamente 40 dos principais engenheiros da Hyundai na Coreia do Sul visitaram o Brasil durante a fase de concepção do projeto. A montadora também consultou ao redor de 30 especialistas em design brasileiros para saber se estavam na direção correta os trabalhos realizados no centro de pesquisa e desenvolvimento em Namyang, de onde nascem e são testados seus produtos.

O resultado foi um carro com desenho arrojado para a categoria, que promete fazer barulho entre os compactos situados na faixa de preço que vai de R$ 30 mil a R$ 40 mil, o maior e mais disputado filão do mercado de carros no Brasil.

Diante de montadoras que, na busca por ganhos de escala, preferem trabalhar carros em escala global, reduzindo ao máximo as necessidades de adaptações - caso da americana Ford -, os coreanos acreditam que serão mais eficientes em conquistar consumidores a partir de modelos regionalizados, apesar do custo mais alto dessa estratégia.

A aposta se sustenta na ideia de que produtos globais não conseguem ter sucesso em todos os mercados, dado que as preferências e as necessidades variam de região para região.

Engenheiros que participaram da criação do carro brasileiro da Hyundai contam que diversos desafios precisaram ser superados ao longo do projeto. O primeiro deles foi buscar um produto resistente às condições frequentemente ruins das estradas brasileiras, sem abrir mão do conforto ao motorista.

Junto a isso, era preciso ter em vista um mercado sensível a preços e custos de manutenção, além dos hábitos do motorista brasileiro, que gosta de usar automóveis em viagens turísticas, percorrendo distâncias mais longas em comparação a países como China e Índia, onde o veículo é mais utilizado para finalidades de deslocamento urbano.

"Diferentemente do modelo brasileiro, o carro indiano, por exemplo, não possui compartimento para guardar óculos de sol", diz Woong-chul Yang, vice-presidente da divisão de pesquisa e desenvolvimento.

Por fim, o design do carro teria que estar alinhado ao gosto de um mercado no qual a estética tem peso determinante na escolha do produto.

O compacto que será produzido em Piracicaba está praticamente pronto. Resta apenas a finalização de alguns detalhes de acabamento. "Nosso objetivo é que os brasileiros realmente gostem de nossos carros", afirma William Lee, vice-presidente responsável pela área de vendas internacionais da montadora.

Por enquanto, apenas um grupo de sete jornalistas pôde conhecer, no centro de design em Namyang, os protótipos do automóvel nas versões 1.0 e 1.6, com motorização flex. A versão final só deverá ser apresentada ao público no ano que vem. O alvo são consumidores na faixa de 24 a 40 anos.

Ainda falta definir o nome do veículo, uma decisão que vem sendo tratada com muito cuidado pela direção da Hyundai. Por enquanto, o carro vem sendo chamado pelo nome do projeto: HB, sigla das iniciais de Hyundai Brasil.

A montadora chegou a contratar uma consultoria americana para trabalhar o tema, mas reprovou todas as opções de nomenclatura apresentadas por considerá-las não adequadas. A missão foi, então, transferida a especialistas em marca do Brasil.

Em encontro com jornalistas em Seul, a direção da Hyundai descartou a possibilidade de agregar o carro à família "i" - como os modelos i10, i20 e i30. A ideia é adotar um nome alfabético e mais alinhado à cultura brasileira.

O investimento de US$ 600 milhões na fábrica de Piracicaba coloca o Brasil como a sétima operação da Hyundai fora da Coreia do Sul. A montadora tem centrado seus movimentos internacionais na expansão dos negócios em mercados emergentes, com abertura de fábricas na China, na Índia e na Rússia nos últimos três anos.

Ante a crise da dívida que abala a Europa e a frágil recuperação da economia americana, os Bric (Brasil, Rússia, Índia e China) seguirão no foco dos coreanos. "Esses quatro mercados são os que mais vão crescer nos próximos anos e continuaremos investindo neles. Já não há mais muito espaço de crescimento em países desenvolvidos", avalia Seung-Tack Kim, vice-presidente executivo e diretor de operações dos negócios globais da Hyundai.

Após iniciar em 1997 sua expansão global, com a inauguração de uma fábrica na Turquia, a Hyundai já tem 52% de sua produção fora da Coreia do Sul, o que ainda inclui operações nos Estados Unidos e na República Tcheca.

Esse percentual ficará ainda maior com a maturação da fábrica na Rússia - inaugurada no ano passado com capacidade de produzir 150 mil veículos ao ano - e a entrada de novas operações em 2012. Além de Piracicaba, a Hyundai está construindo sua terceira fábrica na China, cuja inauguração deve ocorrer quatro meses antes do começo da produção no Brasil, elevando a capacidade da filial chinesa em 400 mil veículos, para um total de 1 milhão de unidades.

Embora o Brasil seja o único exemplo de plataforma de produção dedicada, o grupo automotivo desenvolveu centros de tecnologia e de design nos Estados Unidos, na Europa e na Índia para a adaptação de carros a condições locais.

Incluindo os números da Kia Motors - que faz parte do braço automotivo da Hyundai Motor Group, mas é tratada como uma operação comercial independente -, o grupo costuma destinar para as atividades de pesquisa e desenvolvimento por volta de 2% a 3% de sua receita global, que somou US$ 99 bilhões no ano passado.

Com uma estrutura operacional independente - que atua desde a pesquisa, desenvolvimento e testes dos veículos até sua produção e venda -, a filial na Índia se tornou um caso de sucesso na estratégia de buscar soluções localizadas. Lá, a Hyundai alcançou uma participação de mercado ao redor de 20%, com duas fábricas capazes de produzir mais de 600 mil veículos.

No Brasil, a meta é elevar a participação no mercado de 3% para 10%, o que colocaria os coreanos na briga com a Ford pela quarta posição nas vendas de carros.

Além da capacidade produtiva da nova fábrica - que será de 150 mil carros - a projeção considera importações de cerca de 100 mil unidades e a montagem de 50 mil veículos - principalmente o utilitário Tucson - na fábrica em Anápolis (GO), do grupo brasileiro Caoa, que segue como parceiro no país enquanto durar o contrato de licenciamento da marca.

O início da produção em Piracicaba está previsto para novembro de 2012. A Hyundai ainda busca uma sintonia entre as agendas de seus principais diretores e da presidente Dilma Rousseff para confirmar a data da inauguração oficial.

AUTOPEÇAS - Déficit supera os US$ 4 bilhões no acumulado do ano

Por Stella Fontes | De São Paulo - Valor 23/11

O déficit comercial da indústria brasileira de autopeças ultrapassou a marca de US$ 4 bilhões no acumulado de janeiro a outubro deste ano, de acordo com dados da Secretaria de Comércio Exterior (Secex) organizados pelo Sindipeças, entidade que representa o setor. O saldo negativo, de US$ 4,035 bilhões, é 29,35% maior do que o verificado no mesmo período de 2010.

Com esse desempenho, o déficit comercial da indústria em 2011 deverá superar os US$ 4,5 bilhões previstos oficialmente pelo Sindipeças e marcar um novo recorde. Câmbio e ausência de medidas que contribuam para a recuperação da competitividade dos componentes automotivos nacionais são apontados como principais fatores para esse quadro.

A indústria brasileira de autopeças vem registrando saldos negativos consecutivos desde 2007, quando o déficit comercial ficou em US$ 84,24 milhões. No ano seguinte, o resultado saltou para US$ 2,54 bilhões negativos. Para 2012, o sindicato projeta nova piora, com déficit de US$ 5,59 bilhões.

Numa tentativa de frear o ritmo de crescimento do saldo negativo, o Sindipeças encaminhou ao governo federal uma série de propostas que foram parcialmente atendidas por meio do novo regime automotivo. Segundo o presidente do Sindipeças, Paulo Butori, as fabricantes de componentes imaginavam uma ajuda "mais parruda".

De janeiro a outubro deste ano, as exportações brasileiras de autopeças chegaram a US$ 9,346 bilhões, com crescimento de 19,38% frente ao registrado em igual intervalo do ano passado. As importações, por sua vez, cresceram 22,22%, para US$ 13,382 bilhões.

Conforme o levantamento do Sindipeças, em outubro, os embarques de componentes automotivos produzidos no Brasil para 172 diferentes países totalizaram US$ 946,14 milhões, uma alta de 4,66% na comparação anual. Já as importações de peças, originadas em 141 países, avançaram 13,98%, somando US$ 1,406 bilhão.

"A Argentina continua sendo o principal destino das exportações e os Estados Unidos, o primeiro na lista dos maiores exportadores para o Brasil", informa o Sindipeças. Depois dos Estados Unidos, Alemanha, Japão, Argentina, China e França têm participação relevante como fornecedores de componentes automotivos ao mercado brasileiro.

E o cenário deve continuar deficitário para 2012. Segundo projeções já apresentadas pelo Sindipeças, o déficit comercial deve avançar no próximo ano e atingir a marca de US$ 5,6 bilhões. A estimativa embute previsão de crescimento de cerca de 25% sobre o acumulado de 2011.

Em 2011, a indústria nacional de autopeças deverá investir cerca de US$ 2 bilhões, acima do total de US$ 1,49 bilhão verificado no ano passado. Em 2012, segundo projeção, os aportes devem manter o ritmo de crescimento, chegando a US$ 2,55 bilhões.

Brasil cresce no aquecido mercado argentino

Por César Felício | De Buenos Aires - Valor 18/11

O hiperaquecimento do mercado argentino de automóveis deve acabar no próximo ano, mas está garantindo a ressurreição das exportações de veículos brasileiros para o país. De janeiro a outubro de 2011, houve um aumento de 67% nas exportações brasileiras do grupo PSA, que produz as marcas Peugeot e Citroën. A empresa enviou 22,7 mil carros nos dez primeiros meses do ano. O fluxo contrário oscilou 2,6% para cima, avançando para 48 mil automóveis argentinos enviados ao Brasil.

Das principais montadoras, a PSA é a única que divide a sua produção entre Brasil e Argentina em partes relativamente iguais, com uma produção da ordem de 160 mil veículos em cada País. O quadro se manteve em 2011, porque as fábricas fazem uma produção integrada: a unidade na Argentina concentra a produção de veículos pequenos e médios e a do Brasil de veículos médios e grandes.

A fatia brasileira de produção está ampliando este ano 15,9% e a fatia argentina, 17,6%. %. Cerca de 62% da produção argentina é destinada ao Brasil e um sexto da produção brasileira faz o caminho contrário. Mas a dinâmica dos dois mercados é bem diferente na comercialização: enquanto a PSA deve vender mais 6% no Brasil este ano, na Argentina o crescimento em vendas deverá ser de 30%.

Segundo dados da Adefa (associação argentina de fabricantes), entre janeiro e outubro a produção no país alcançou 700 mil veículos, com expectativa de se chegar a 840 mil até o fim do ano, uma alta de 22%. Nas vendas, o salto nos dez primeiros meses foi de 558 mil para 724 mil. Mas o refluxo já começou em novembro: segundo a empresa, os dados argentinos devem mostrar uma queda de 7% na produção, em relação ao mesmo mês no ano anterior.

"Para o próximo ano estamos prevendo uma vigorosa moderação na Argentina e uma estabilidade no Brasil. Tanto em um país como em outro o crescimento de vendas deverá ficar abaixo dos dois dígitos", afirmou o português Carlos Gomes, presidente da PSA para a América Latina. Na parte da produção, a balança da PSA deve se desequilibrar, com o investimento anunciado no mês passado para ampliar a capacidade de produção a 220 mil automóveis no próximo ano.

O ritmo de vendas na Argentina fez com que a General Motors anunciasse na semana passada um investimento de US$ 300 milhões, sendo metade deste valor para a ampliação da linha de produção, que passará de 136 mil a 200 mil veículos. "Nós não estamos dando conta do mercado aqui", disse o presidente da GM para Argentina, Paraguai e Uruguai, Sérgio Rocha. Há dois anos a montadora opera com capacidade ociosa zero, fabricando carros em três turnos. A empresa vendeu nos dez primeiros meses do ano 118,2 mil veículos no país, ou 32,4% a mais que no mesmo período do ano passado. A produção até dezembro deve alcançar 136 mil automóveis. Segundo Rocha, o fluxo de veículos do Brasil para a Argentina não existiu porque a montadora também está operando no limite para atender ao mercado local. O executivo brasileiro é outro que aposta na moderação. "Este pique do mercado argentino não tem como ser mantido", disse.

O crescimento das vendas de automóveis e veículos leves na Argentina não é sem precedentes. Entre 1990 e 1994, ocorreu uma expansão semelhante. Nesse período, segundo dados da Adefa, as vendas quintuplicaram, passando de 96 mil para 508 mil unidades.

Montadoras se concentram em motores e combustíveis

Valor 10/11

A onda ecológica também invade os lançamentos de carros de passeio no mercado brasileiro. A maioria dos fabricantes vem concentrando esforços na tecnologia híbrida, que une motores elétrico e a combustão. Reciclagem de componentes e uso de fibras naturais, como o óleo de palma, e biodiesel 100% de cana-de-açúcar são outros recursos verdes usados pelas montadoras.

Em sua linha de luxo, a Ford se destaca com o sedã Fusion Hybrid, de dois motores integrados na transmissão e bateria de 250 V-275 V, para tração. A bateria é recarregável pela própria ação energética do veículo, sem a necessidade de ligações externas. Rogélio Golfarb, diretor de assuntos corporativos da empresa, explica que os motores elétrico e a gasolina funcionam de maneira sincronizada.

O executivo explica algumas funções do modelo híbrido: toda vez que o motorista pisa no freio, recupera a energia gasta, consumindo 30% menos. O carro usa o motor elétrico nas situações de anda e para, e em velocidades inferiores a 75 km/h. Quando precisa recarregar a bateria automaticamente, ou se a velocidade ultrapassar os 75 km/h, o motor a gasolina entra em operação; e o sistema de freios recupera até 95% da energia que seria perdida por atrito. Quanto às emissões de poluentes, chegam a ser 92% menores.

Manter um programa de reaproveitamento de materiais em sua fábrica de Betim (MG) está entre as iniciativas ecológicas da Fiat. Nesse sentido, sobressai o novo Fiat 500, mesmo carro produzido no México e vendido desde o início do ano no mercado americano - segundo informa a empresa. O compacto é o primeiro modelo da marca no Brasil a receber o motor 1.4 16V, a gasolina, com tecnologia MultiAir, criada pela Fiat Powertrain, com foco em economia de combustível e baixas emissões.

O motor 1.4 flex do Fiat 500 desenvolve 88 cavalos de potência quando abastecido com álcool, e pode ser combinado a câmbio manual ou automático. Tem tecnologia que controla a entrada de ar e a combustão, utilizando o acionamento eletro-hidráulico das válvulas.

O Grupo PSA Peugeot Citroën Brasil realiza pesquisa e desenvolvimento de biocombustíveis e de materiais verdes. Na área de biocombustíveis, além de motores flex-fuel, a empresa desenvolve, em parceria com a Universidade de São Paulo (USP), o Projeto Biodiesel Brasil.

Já na terceira fase de execução, a pesquisa, orçada em cerca de R$ 1,5 milhão, deve ser concluída em 2013. O Projeto Biodiesel Brasil desenvolve biodiesel 100% brasileiro, 100% biodegradável e 100% renovável, bem diferente do estudado na Europa, no qual o metanol (derivado de petróleo) é usado para a obtenção da reação química que dá origem ao combustível.

O biodiesel vem sendo testado nos veículos das marcas Peugeot e Citroën, na proporção de 30% de biodiesel e 70% de diesel metropolitano, o chamado B30. Atualmente, as principais ações de biodiesel no Brasil adotam mistura de 2% a 5% de biodiesel (B2 a B5).

Na produção do novo biodiesel, o óleo vegetal retirado de oleaginosas, como a soja ou a palma, é substituído por um produto obtido da cana-de-açúcar por meio de processos químicos especiais. "Além de desenvolver novos carros, como o Peugeot 408 e o Citroën Aircross, nossas equipes locais estão se tornando referência nos campos onde o Brasil tem muito potencial: materiais verdes e biocombustíveis", ressalta Carlos Gomes, presidente Brasil e América Latina da PSA Peugeot Citroën.

Já a Renault estabeleceu uma meta ambiciosa com o Programa de Gestão do Ciclo de Vida do Carro, em São José dos Pinhais (PR): produzir, até 2015, um veículo com 95% de suas peças passíveis de recuperação. Hoje, o índice de aproveitamento - que abrange reciclagem e valorização - supera 91%.

Pagani Huayra

(CARROS ESPECIAIS)

O Huayra (nome atribuído ao Deus do vento) é movido por um motor 6.0 l (6.000 c.c.), V12 biturbo, preparado pela AMG, a divisão de alto desempenho da Mercedes-Benz. São 710 cv de potência e um torque máximo de 75,15 mkgf, prontos para serem despejados no asfalto. A transmissão sequencial de sete velocidades pesa apenas 96 quilos e é montada transversalmente, atrás do motor. A Pagani ainda não divulgou os números do Huayra, mas estima-se que o veículo acelera de 0 a 100 km/h em 3,3 segundos e atinge a velocidade máxima de 370 km/h. O design é um capítulo à parte. As linhas do Huayra são inspiradas no universo da aviação, com vários detalhes que remetem às aeronaves. Por fora, a carroceria de fibra de carbono conta com quatro flaps ajustáveis que podem operar de forma independente, caso seja necessário melhorar a pressão aerodinâmica. As portas do tipo asa-de-gaivota são belas e facilitam o acesso ao interior do carro.

Medida deve afetar até oito montadoras

Valor 01/11

Das cerca de 20 montadoras de veículos que atuam no país, entre 5 e 8 deverão ter aumento de 30 pontos percentuais no IPI devido pelos seus automóveis, por não atenderem às exigências de nacionalização criadas ontem pelo governo, disse o ministro do Desenvolvimento, Fernando Pimentel. "Não se enquadrarão num primeiro momento, mas não é difícil que se enquadrem, é só aumentar quantidade de componentes regionais."

O governo espera que montadoras estrangeiras acelerem planos de fabricação no país, com as novas exigências que, segundo definiu Pimentel, "são emergenciais" e não podem ser consideradas ainda o novo regime automotivo em elaboração pela equipe econômica. Por pressão do ministério, as montadoras, para evitar aumento no IPI, terão de investir em ciência e tecnologia pelo menos 0,5% do faturamento bruto, além de cumprir o mínimo de 65% de conteúdo nacional (cinco pontos percentuais acima do mínimo exigido pelo regime automotivo do Mercosul).

Segundo um dos responsáveis pela medida, uma das montadoras que o governo espera ver acelerar planos de vir ao Brasil é a alemã BMW. Os fabricantes chineses, alguns dos quais com fábricas para montagem de carros na Argentina e no Uruguai, devem ser os principais afetados pelo aumento do tributo.

Pimentel endossou a preocupação do ministro da Fazenda, Guido Mantega, com o avanço das importações de automóveis no país, que, de janeiro a agosto, cresceram mais de 45% e ultrapassaram US$ 7,3 bilhões (importações de peças e partes aumentaram 23%). O número é pouco mais da metade das importações já autorizadas.

Os pedidos de licença de importação registrados no Ministério do Desenvolvimento somam 1,22 milhão de carros desde o início do ano até metade deste mês, dos quais o governo já autorizou a entrada de 860 mil, o equivalente a US$ 13,5 bilhões. A soma de todas as licenças apresentadas neste ano chega a US$ 19,3 bilhões. "Ficamos assustados", admitiu Pimentel. "Se não fizermos nada, todas as fábricas do mundo despejarão seu excesso de produção aqui."

Embora o governo rejeite a hipótese, a decisão anunciada ontem pode ser questionada na Organização Mundial do Comércio (OMC), caso os países afetados decidam provar que o aumento do imposto contraria as normas internacionais de comércio. Segundo as regras da OMC, os produtos importados, após pagamento das tarifas de importação, devem receber "tratamento nacional", ou seja, não podem sofrer restrições ou tributação diferente da aplicada aos produtos fabricados no país.

Modelo Fiat leva reforma da Chrysler a nova etapa

Por Jeff Bennett | The Wall Street Journal, de Belvidere, Illinois

Trabalhadores da fábrica da Chrysler Group LLC que se ergue sobre os milharais aqui, a oeste de Chicago, começaram recentemente a montar um novo modelo que incorpora o plano de reviravolta do diretor-presidente da montadora, Sergio Marchionne.

O carro, um sedã Dodge que vai concorrer com o Focus, da Ford Motor Co., e com o Civic, da Honda Motor Co., é baseado num modelo projetado pelo acionista majoritário da Chrysler, a Fiat SpA. Trata-se do primeiro sedã compacto da Chrysler desde que seu Dodge Neon morreu em 2005.

Marchionne convenceu o governo americano a lhe dar controle sobre a Chrysler em 2009, em parte por prometer reforçar a linha da montadora de Auburn Hills, Estado de Michigan, com carros econômicos da Fiat - o que pouparia bilhões de dólares à Chrysler com custos de desenvolvimento. O novo sedã vai fazer 17 quilômetros por litro de gasolina e vai ser o primeiro veículo com design da Fiat a ser produzido sob uma marca da Chrysler.

"É um caro esportivo com ótimo interior e acho que vai vender muito bem", disse Leonard James, um trabalhador de linha de produção que está na fábrica há 24 anos. "Se ele tiver o consumo e o preço certos, acho que a rapaziada vai adorar. A coisa toda é boa pra gente", disse ele.

Por enquanto, a fábrica de Belvidere está produzindo um carro protótipo por semana, disseram operários da unidade. Engenheiros de fornecedores de autopeças e líderes de equipe da planta costumam andar ao lado do veículo conforme ele avança pela linha de montagem, para aprender como construí-lo e determinar a entrega das peças, disseram eles.

Quase nenhuma peça do carro é compartilhada com dois modelos já feitos ali: o Dodge Caliber, o Jeep Compass e o Jeep Patrot.

O carro, cujo nome ainda não foi revelado, deve ser apresentado no Salão Internacional do Automóvel de Detroit em janeiro e chegar às concessionárias nos EUA durante o primeiro semestre, disse um porta-voz da Chrysler. A produção a todo vapor vai começar no primeiro trimestre.

A importância do carro vai além de apenas incluir um modelo pequeno na linha da Chrysler. Ao ajudar a lançar um veículo econômico, a Fiat vai obter mais 5% da Chrysler, aumentando sua fatia de 53,5% para 58,5%. O único outro acionista da montadora é um fundo de plano de saúde para aposentados do sindicato que recebeu ações durante a reestruturação da empresa na concordata.

Produzir modelos da Fiat nas fábricas da Chrysler e vendê-los nos EUA com a marca da montadora americana é a segunda fase do plano de reestruturação proposto por Marchionne. A primeira envolveu tirar a empresa da concordata, melhorar os veículos existentes, tirar a Chrysler do vermelho e pagar os empréstimos dados pelo governo americano.

Ele conseguiu alcançar essas metas. A Chrysler divulgou quinta-feira um lucro de US$ 212 milhões no terceiro trimestre, com alta de 19% no faturamento em relação a um ano antes. Foi o segundo lucro do ano.

"O que eles estão construindo em Belvidere realmente é o próximo passo para a Chrysler", disse David Whiston, analista do setor automotivo da Morningstar Inc. "O carro será montado numa nova plataforma compacta e podemos ter algo que finalmente permita à Chrysler concorrer com o Corolla, o Civic, o Cruze [da GM] e o Focus, ao mesmo tempo em que permite que a Chrysler aproveite a economia de escala criada com a integração à Fiat."

Sexta-feira, a Fiat anunciou planos de converter suas ações preferenciais para ordinárias, o que segundo analistas facilitaria a fusão com a Chrysler. "Em algum momento até 2014 temos de encontrar uma convergência para essas duas empresas", disse Marchionne.

Mas a estratégia de longo prazo de Marchionne, de gerenciar a Chrysler e a Fiat como uma empresa só de escopo mundial ainda precisa ser provada. Não está claro se os veículos da Chrysler com engenharia da Fiat vão conseguir atrair os compradores de carros compactos. A Chrysler não tem um produto bom para concorrer nesse segmento há mais de uma década e enfrenta forte concorrência tanto dos japoneses quanto das outras montadoras de Detroit.

Num dos primeiros testes da visão de Marchionne, a Chrysler começou este ano a produzir o compacto Fiat 500 numa fábrica no México e vendê-lo nos EUA. Marchionne esperava vender 50.000 unidades do modelo na América do Norte este ano. Mas até o fim de setembro a empresa só conseguiu vender 18.255 Fiat 500 nos EUA e Canadá.

A Chrysler planeja lançar futuramente um novo carro de passeio baseado num carro da Fiat e que será fabricado numa instalação da Chrysler em Sterling Height, Michigan.

Mas os metalúrgicos da empresa continuam apreensivos. O sindicato United Auto Workers anunciou na quarta que a proposta de contrato de trabalho foi aprovada pela maioria dos metalúrgicos. Mas algumas fábricas, como a de Belvidere, que emprega 2.506 pessoas, o rejeitaram.

Volkswagen vai abrir fábrica de US$ 2 bi em PE

Valor 26/10

O governo de Pernambuco e a Volkswagen acertam os últimos detalhes para a instalação da primeira fábrica da montadora alemã na Região Nordeste. A unidade, com investimentos de até US$ 2 bilhões, será erguida no município de Cabo de Santo Agostinho, 50 quilômetros ao sul do Recife, dentro do Complexo Industrial e Portuário de Suape. Trata-se do mesmo endereço escolhido pela Fiat antes de a empresa anunciar a mudança para o município de Goiana, na Zona da Mata pernambucana.

Com as negociações bastante avançadas, as duas partes trabalham agora na montagem da engenharia financeira que vai permitir o investimento. Nos últimos dias, a Volks apresentou novas exigências, entre elas um financiamento de R$ 2 bilhões, com prazo de 30 anos, que seria concedido pelo governo federal por meio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) ou por linhas específicas para a região, com recursos dos fundos constitucionais da Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste (Sudene). Caberá ao governo do Estado atuar com a União na modelagem da operação.

A nova planta da Volks vai produzir 200 mil unidades por ano de um modelo popular, possivelmente o Up!, apresentado pela montadora no último Salão do Automóvel de Frankfurt, na Alemanha. Fontes ouvidas pelo Valor disseram que a decisão de instalar a fábrica em Pernambuco foi declarada por executivos da empresa durante um jantar, há três semanas, no Palácio do Campo das Princesas, sede do governo estadual. Participaram do encontro mais de 20 representantes da montadora, além de vários empresários locais, potenciais fornecedores da nova fábrica. O anúncio oficial da Volks só deve ser feito no dia 8, quando estará reunido o conselho de administração da empresa.

O governador de Pernambuco, Eduardo Campos (PSB), abraçou com entusiasmo a missão de atrair a segunda montadora para o Estado. Durante as negociações, ele chegou a viajar em segredo a São Bernardo do Campo, onde fica a sede da Volks no país, para reforçar a candidatura pernambucana, que teve a concorrência de Bahia, Paraná e São Paulo.

Do que os homens são escravos

Carga pesada

O automóvel se tornou o principal instrumento de arrecadação do país. De cada R$ 100 que o governo recolhe em impostos, R$ 6 vêm de carros

MARCELO MOURA, COM FELIPE PONTES, HUMBERTO MAIA JUNIOR E MATHEUS PAGGI


“Se um disco voador descer hoje na Terra, os extraterrestres podem achar que a espécie dominante não somos nós, e sim criaturas de quatro rodas feitas de metal”.

Nessa visão distanciada de mundo, os humanos seriam escravos que alimentam os automóveis quando eles têm sede, dão banho quando estão sujos e curam seus ferimentos quando eles se machucam.

Revista Época

Rolls-Royce inicia venda em março no país

Fabricante mundial de carros de luxo espera comercializar 15 unidades por ano no Brasil; encomendas estão abertas

Preços dos modelos oferecidos são a partir de R$ 2,2 milhões; entre os Brics, país foi o último a receber marca

VENCESLAU BORLINA FILHO
DE SÃO PAULO - FSP 25/10

A britânica Rolls-Royce, reconhecida mundialmente pela luxuosidade e exclusividade dos seus carros, vai iniciar as vendas diretas no Brasil a partir de março de 2012.
Até então, as unidades existentes no país -a fabricante estima em seis veículos atualmente- só chegavam por meio da marca BMW ou importadores independentes. O anúncio foi feito ontem pelo presidente mundial da marca, Torsten Müller-Ötvös. A estimativa é vender até 15 carros por ano. Os preços são a partir de R$ 2,2 milhões. O Brasil foi o primeiro país na América do Sul a receber a representação. Hoje, Müller-Ötvös anuncia o segundo e único ponto de venda na região, no Chile.
Entre os Brics (Brasil, Rússia, Índia e China), o Brasil foi o último a receber a marca. Na Rússia, a Rolls-Royce está desde 2002, na China, desde 2003, e, na Índia, 2009. "Não foi proposital [chegar por último no Brasil]. É que encontramos agora o parceiro apropriado para as vendas no varejo, e já está no mercado", disse Müller-Ötvös.
De acordo com o executivo, a China é o segundo principal mercado mundial da marca. Por ano, são vendidas no país 800 unidades. Rússia e Índia somam 180.
O importador oficial da Rolls-Royce será o empresário Francisco Longo, que já importa carros das marcas Ferrari, Maserati e Lamborghini. Ele não quis divulgar o investimento no país. Com a marca no Brasil, o presidente da fabricante veículos espera encerrar o ciclo de importadores independentes. "Daremos todas as condições para a compra de veículos aqui no Brasil."
Müller-Ötvös disse que a medida do governo de elevar em 30 pontos percentuais o IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) não interferiu na decisão de investir no Brasil. A decisão vale a partir de 15 de dezembro. "O cliente da Rolls-Royce está interessado no carro, no seu conforto. A decisão de compra foi tomada antes e o aumento no preço por causa do imposto não afetará."
O show room da marca ficará numa das regiões mais nobres de São Paulo, no Jardim Europa, e servirá de referência para a pronta entrega em todo o país. Os carros comercializados serão o Phanton (versões sedã, coupé e conversível) e o Ghost.

Veículo por habitante vai crescer 62% no Brasil, estima setor

FSP 24/10
A indústria automotiva brasileira pretende aumentar em 62,3% a taxa de motorização até 2020. A intenção é passar dos atuais 154 para 250 veículos por 1.000 habitantes, de acordo com estimativa da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores).

Para isso, o setor planeja investimentos de US$ 21 bilhões até 2015 em ampliações e em novas fábricas. A produção anual, que neste ano foi projetada em 3,74 milhões de unidades, deve saltar para 6,3 milhões em dez anos.

Considerando o mesmo percentual e a renovação da frota, as montadoras poderão produzir ao menos 37 milhões de novos veículos no período. Ao final do período, o país poderá registrar uma frota de 69 milhões de veículos.

O aumento da produção considera o crescimento da economia previsto para 2011, estimado em 4% pelo setor, e outros fatores como a oferta de crédito e o aumento de renda da população.

Segundo a Anfavea, 60% das vendas de veículos são feitas por meio de operações de crédito.

Além disso, o crescimento está relacionado aos pacotes lançados pelo governo para incentivar a produção e evitar a demissão de trabalhadores. A última medida aumentou o IPI para carros importados a partir da segunda quinzena de dezembro.

De acordo com dados do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), a taxa de motorização no Brasil cresceu 30% entre 1998 e 2008 baseada na popularização e no aumento do crédito.

No México, o crescimento verificado foi de 75% no mesmo período. Já a vizinha Argentina tem taxa de motorização maior que a do Brasil.

Para o presidente mundial da Renault-Nissan, Carlos Ghosn, não há dúvidas de que o Brasil tem potencial para superar a taxa de motorização de países da Europa, como Portugal, atualmente com 495 veículos por 1.000 habitantes.

"O Brasil tem condições de atingir a relação de 500 veículos por 1.000 habitantes. O brasileiro gosta de carro, e o país ainda tem muito a crescer no setor", disse.

Para especialistas consultados pela Folha, a meta é ambiciosa.

"Parece mais um desejo do que algo que seja possível", diz Arthur Barrionuevo, professor e economista da FGV (Fundação Getulio Vargas).

"Não creio que, nem mesmo num prazo razoável de dois ou três anos, o nível de crédito possa se expandir a ponto de viabilizar um aumento substancial da demanda de veículos no Brasil", diz Júlio Manuel Pires, professor de economia da USP.

Com mais veículos nas ruas, a lógica é que o tráfego se torne cada vez mais complicado, principalmente nas grandes cidades. Porém, para a Anfavea, a culpa não pode ser atribuída somente à indústria automotiva.

Segundo a associação, a questão deve ser analisada e associada a outros fatores, como a qualidade do transporte coletivo, sua eficiência, o adensamento populacional e a condição da infraestrutura viária (ruas e avenidas).

CARGA PESADA

No começo do mês, Ghosn esteve no Brasil para anunciar R$ 3,1 bilhões na construção da primeira fábrica da Nissan no país e a ampliação da unidade da Renault em São José dos Pinhais (PR).

Em entrevista à Folha, o executivo criticou o preço do aço brasileiro, a falta de infraestrutura e a alta carga tributária. "A tributação é muito grande no Brasil. De 40% a 48% do que se paga num carro é tributo", disse.

"A gente compra aço coreano feito com minério brasileiro porque custa bem menos do que o aço brasileiro. Esse é um problema que temos de resolver porque nosso interesse é baixar o preço do carro no Brasil."

STF decide que alta do IPI só vale em dezembro

Valor 21/10

O Supremo Tribunal Federal (STF) suspendeu, ontem, o aumento do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para carros importados, que foi determinado pelo governo por decreto, em 15 de setembro. Com a decisão, que foi unânime, a elevação de até 30% no IPI só pode valer a partir de 16 de dezembro. Quem adquiriu carros importados e pagou mais caro pelo IPI, entre 16 de setembro e ontem, vai poder recorrer à Justiça para obter de volta esses valores. As montadoras que tiveram prejuízos em suas vendas, com impostos maiores a pagar, também vão poder ingressar contra a União.

Durante o julgamento, os ministros do STF afirmaram que o governo não respeitou os 90 dias necessários para o aumento entrar em vigor. A exigência desse prazo está no artigo 150 da Constituição, que exige anterioridade de 90 dias para que os cidadãos sejam previamente informados a respeito de aumentos de impostos.

"O princípio da anterioridade representa garantia do contribuinte perante o Poder Público", afirmou o ministro Marco Aurélio Mello, relator do processo. Para ele, essa regra tem o objetivo de "preservar a segurança e garantir um mínimo de previsibilidade às normas tributárias" que são baixadas perante os cidadãos.

Marco Aurélio é conhecido por ser voto vencido em julgamentos de processos importantes no STF, mas, nesse caso, ele foi seguido por todos os colegas da Corte. O ministro Luiz Fux disse que o contribuinte não é apenas objeto de tributação, mas sujeito de direitos. Um desses direitos, segundo ele, é o de ser informado a respeito de aumentos de impostos.

"Eu entendo que para alterar o IPI ou mesmo para majorá-lo, o prazo nonagesimal deve ser observado", completou o ministro Ricardo Lewandowski. "É um caso patente de inconstitucionalidade aritmética, de afronta frontal ao texto da Constituição", constatou o ministro Gilmar Mendes.

Celso de Mello, o decano do STF, lembrou que o tribunal condenou vários "desvios do Estado no exercício de seu poder de tributar". "Esse caso justifica plenamente que se renovem tais advertências", disse. "O contribuinte dispõe de um sistema de proteção contra eventuais excessos ou ilicitudes constitucionais cometidas pelo poder de tributar de instâncias governamentais", enfatizou o decano.

Depois dos votos, houve um debate se o STF deveria dar eficácia retroativa à decisão ou aplicá-la apenas a partir de ontem. Nessa discussão, Marco Aurélio ficou vencido. Para ele, as decisões do STF em casos como esse não podem ser reparatórias, mas apenas aplicadas quanto ao futuro. Os demais ministros deram eficácia retroativa à decisão, o que permite que consumidores que adquiriram carros com IPI maior entrem com ações na Justiça.

O julgamento foi uma vitória da oposição, pois a ação que foi proposta contra o aumento de IPI é do DEM. O advogado Luis Fernando Belem Peres, que representou o partido de oposição, argumentou aos ministros que o contribuinte não pode ser pego de surpresa por uma majoração repentina de tributos. "O importador de automóveis foi pego de surpresa? O DEM defende que sim", afirmou Peres.

Já o advogado-geral da União, ministro Luís Inácio Lucena Adams, defendeu o aumento de impostos. "As razões que levaram o Executivo a adotar o decreto estão associadas a uma série de elementos econômicos nacionais e internacionais", disse Adams. "Apenas de janeiro a agosto deste ano, a nossa balança comercial no mercado automotivo foi negativa em mais de R$ 3 bilhões. Somente em agosto, o saldo comercial foi negativo em R$ 548 milhões."

Segundo a AGU, há um cenário de crise internacional e uma forte desnacionalização na produção de veículos no Brasil, o que prejudica empregos no Brasil. "Essa realidade econômica exigiu uma regulação do IPI", insistiu Adams. Ao fim do julgamento, o ministro Celso de Mello disse que "o STF por mais de uma vez já repeliu argumentos de ordem política" ao julgar questões tributárias.

Sem fôlego, autopeças perdem nova onda de expansões das montadoras

Valor 17/10

Embora as montadoras estejam às voltas com anúncios de investimentos bilionários no país, as fabricantes de autopeças não acompanharão o ritmo do aumento na produção local de automóveis. A ausência de mecanismos de proteção efetiva aos componentes nacionais e a concorrência feroz com os importados, alegam as fabricantes, tiraram o fôlego financeiro e o ânimo do setor. Assim, cada vez mais peças produzidas em outros países serão usadas no Brasil e o déficit comercial da indústria, que até agosto estava em US$ 3,205 bilhões, deverá ultrapassar a marca dos US$ 5,5 bilhões em 2012.

Documento publicado pelo Sindipeças e pela Abipeças, entidades que representam o setor no país, mostra que o saldo da balança comercial deve ficar negativo em US$ 5,59 bilhões no ano que vem, ou US$ 1 bilhão acima do déficit estimado para 2011. "Claramente, há pressões de diferentes naturezas sobre a indústria e a produção física de autopeças não tem acompanhado o crescimento das montadoras", ressalta a sócia-diretora da Prada Assessoria, Letícia Costa.

No ano passado, conforme dados do Sindipeças, os investimentos no setor somaram US$ 1,49 bilhão, bem acima dos US$ 631 milhões investidos em 2009, ano em que aportes em praticamente todos os setores foram comprometidos em razão da crise financeira internacional. Para 2011, a estimativa indica novo aumento nos desembolsos, para cerca de US$ 2 bilhões. Porém, na avaliação do presidente do Sindipeças, Paulo Butori, os projetos são "comedidos".

"Há um carnaval de anúncios na indústria automobilística. Para acompanhar o índice de nacionalização, as autopeças deveriam estar investindo o dobro do que é anunciado pelas montadoras", analisa Butori, ponderando que há dúvidas quanto à execução de todos os aportes anunciado pelas montadoras, especialmente daquelas que ainda não contam com fábricas no Brasil.

Principal fornecedora de buzinas originais para as montadoras instaladas no Brasil, a Fiamm Latin America não vê condições para novos investimentos neste momento. A empresa, que tem matriz europeia, reduziu em um terço o volume produzido na fábrica de São Bernardo do Campo (SP) desde 2009. De acordo com o sócio-presidente da empresa, Mario Milani, naquele ano, a unidade operava ao ritmo de 4,5 milhões de peças anuais. Em 2011, a produção não deve chegar a 3 milhões.

No mercado de reposição, a perda de mercado foi "brutal", conforme o executivo. "Só no ano passado, mais de 1 milhão de buzinas foram importadas para a reposição, num mercado que gira 1,2 milhão de unidades por ano", diz Milani. A própria Fiamm vendeu no país peças fabricadas na Europa e nos Estados Unidos. "Temos também uma unidade na China, que ainda não exportou para cá."

Numa tentativa de estancar o processo de substituição de peças nacionais por importadas e recuperar competitividade, a indústria encaminhou ao governo no fim do ano passado uma série de propostas, que ainda não foram atendidas. O novo regime automotivo, que aumenta em 30 pontos percentuais o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para carros importados, alegam as autopeças, também não beneficia suficientemente o setor. "A necessidade de cumprir o índice de conteúdo local (mínimo de 65%) é positiva. Mas imaginávamos uma ajuda mais parruda", afirma Butori.

Conforme o presidente do Sindipeças, o controle do índice de conteúdo local a partir do preço de venda, e não do custo, pode levar à "flexibilização" dos 65% obrigatórios. "No preço de venda, entram outros custos como marketing, e isso foi levado ao governo."

Também seria razoável, segundo Letícia, regras mais rígidas para definição de conteúdo local, que abrem brechas para que peça importada que integre sistema montado no país perca a origem estrangeira. "Se as montadoras não conseguiam competir com importados e tiveram de ser protegidas, as autopeças também", diz Milani.

Apesar do cenário desafiador, a indústria nacional deve crescer no próximo ano. Em 2011, conforme o Sindipeças, a produção deve ficar em 3,6 milhões de unidades e alcançar 3,75 milhões em 2012.

BMW começa a negociar vantagens para instalar fábrica

Valor 14/10

A montadora alemã BMW vai construir sua primeira fábrica de automóveis no Brasil. O presidente da BMW Group Brasil, do braço nacional da companhia, Henning Dornbusch, apresentou ontem pela primeira vez o plano ao governo.

O executivo teve uma reunião de duas horas com o ministro Fernando Pimentel, do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), e apresentou a estimativa de gastos totais na infraestrutura necessária para levantar a fábrica. Ele também informou quantos veículos devem ser produzidos anualmente e quantos empregos diretos estima serem gerados.

Uma operação dupla se inicia na segunda-feira. Os executivos da BMW, liderados por Dornbusch, pretendem dar partida a conversas com os Estados em busca das melhores condições tributárias e de logística para alocar a fábrica. Trata-se do mesmo procedimento tomado atualmente pela Volkswagen, que negocia com seis Estados os melhores benefícios, calcados principalmente na redução do ICMS, para instalar uma nova unidade no Brasil ou ampliar alguma já existente.

Ao mesmo tempo, Pimentel se comprometeu a apresentar os planos da BMW ao ministro da Fazenda, Guido Mantega, que volta a Brasília na segunda-feira - Mantega está em Paris acompanhando a reunião do G-20.

Na reunião, Dornbusch demonstrou o "forte interesse" da montadora alemã em aproveitar a brecha aberta por Pimentel na decisão do governo em aumentar o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) em 30 pontos percentuais aos veículos com mais de 35% de conteúdo importado. No início da semana, em entrevista ao jornal "Folha de S. Paulo", Pimentel afirmou que o governo pode implementar uma espécie de "brecha de transição" à elevação do IPI para as montadoras com planos de fabricar veículos no Brasil. Segundo o Valor apurou, esta prerrogativa é "central" aos planos da montadora alemã.

Desde que o governo anunciou a mudança na cobrança do IPI - que atingiu em cheio os carros importados -, a japonesa Nissan anunciou a construção de uma fábrica em Resende (RJ) e a chinesa JAC Motors confirmou o plano de se instalar em Camaçari (BA).

Além dessas, existem planos das chinesas Chery, com fábrica em Jacareí (SP), e Great Wall (ainda sem local definido). Some-se a elas o projeto da coreana Hyundai, com fábrica em construção em Piracicaba, no interior de São Paulo.

Segundo uma fonte do alto escalão da equipe econômica, a decisão de elevar "fortemente" o IPI para o setor automotivo "acelerou os planos das montadoras estrangeiras em produzir no país".

A avaliação do governo é que o amplo mercado consumidor de veículos no país "seduz" as montadoras estrangeiras. Assim, a elevação do IPI "acabou servindo de gatilho" para as decisões de novos investimentos em produção de carros no país.

BMW pede redução do IPI para instalar fábrica no Brasil

FSP 14/10
DE BRASÍLIA - A montadora alemã BMW propôs ao governo construir uma fábrica de veículos no Brasil, mas quer em troca a redução no IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) sobre seus carros. Ontem, o presidente da BMW Group Brasil, Henning Dornbusch, apresentou o projeto de instalação de uma fábrica ao ministro Fernando Pimentel (Desenvolvimento). Pimentel prometeu encaminhar a discussão a outras pastas. O principal obstáculo é o Ministério da Fazenda. Segundo a Folha apurou, o ministro Guido Mantega quer garantias de que essas fábricas produzirão peças e insumos no país e não apenas farão a montagem no Brasil.

Brasil é réu na OMC

Japão contesta na OMC alta do IPI sobre carros

Valor 14/10
O Brasil sofrerá hoje o primeiro ataque na Organização Mundial do Comércio (OMC) por causa do aumento do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para carros importados. O Valor apurou que o Japão decidiu contestar a medida inicialmente no Comitê de Acesso ao Mercado, que periodicamente examina novas barreiras levantadas pelos países.

A ação japonesa poderá abrir caminho para outros governos se queixarem do Brasil. A situação ainda não é de disputa comercial, mas pode levar a isso se os japoneses e outros parceiros julgarem que seus interesses estão sendo prejudicados e pedirem aos juízes da OMC que examinem a legalidade da medida.

Em Paris, ao ser indagado pelo Valor se o governo planeja adotar a elevação de 30 pontos percentuais no IPI para outros setores com índice de nacionalização abaixo de 65%, o ministro da Fazenda, Guido Mantega, foi prudente: "Achamos que a medida era necessária para esse setor [automotivo]. Não temos mais nada em vista."

As empresas japonesas têm produção automotiva no Brasil, o que as livra da sobretaxa. A preocupação do Japão, portanto, é que outros países sigam o exemplo brasileiro.

O Brasil terá dificuldades para justificar a validade do aumento do IPI sobre carros importados. Essa medida foi recebida com surpresa nos círculos da OMC por seu primarismo. Normalmente, os países são mais hábeis em esconder uma ação protecionista. A avaliação é que negociadores brasileiros, com sofisticação técnica reconhecida, foram pegos de surpresa pela medida adotada em nível ministerial em Brasília.

Até agora, funcionários brasileiros têm afirmado que a medida permite a manutenção de fluxo razoável de comércio. Certas fontes lembram que as regras da OMC permitem várias opções de medidas que os países podem adotar em situação de dano contra a indústria nacional. Entre as mais drásticas há o mecanismo de salvaguardas.

A elevação do IPI para carros no Brasil figura no relatório que a OMC prepara sobre novas medidas protecionistas no comércio mundial, que será examinado pelos países desenvolvidos e emergentes do G-20 - que justamente se comprometeram a não adotar barreiras adicionais ao comércio.

Seguindo Japão, Coreia contesta alta do IPI na OMC

Por Assis Moreira Valor

PARIS - Além do Japão, a Coreia também contestou o aumento do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para carros importados decidido pelo governo brasileiro. Os dois países, que são produtores de automóveis, disseram que o Brasil desrespeita o acordo de investimentos ligados ao comércio assim como um artigo da Organização Mundial do Comércio (OMC) sobre tratamento nacional das empresas.

Matéria do Valor desta sexta-feira reportou que o Japão decidiu contestar a medida do governo brasileiro no Comitê de Acesso ao Mercado, que periodicamente examina novas barreiras levantadas pelos países. A própria reportagem apontou que a ação japonesa poderia abrir caminho para outros governos se queixarem do Brasil, como ocorreu.

Os desafios da indústria automobilística global

Por Roberto A. Z. Borghi e Fernando Sarti - Valor 06/10

Diante do agravamento da crise econômica internacional em 2008, observou-se a intervenção de diversos Estados nacionais para conter os efeitos negativos da forte contração do crédito sobre a indústria automobilística. As principais iniciativas consistiram em: subsídios para a troca de veículos, redução tributária sobre veículos novos, queda das taxas de juros e empréstimos diretos às montadoras.

Como resultado, estimulou-se a demanda no curto prazo e promoveu-se a reorganização de algumas corporações, recolocando-as diante dos desafios existentes - exacerbados com a crise - no setor. Dessa perspectiva, destacam-se quatro eixos: o padrão de articulação entre finanças e produção no âmbito das companhias; a corrida tecnológica; a necessidade de expansão em outros mercados; e, a emergência de novos players.

Apesar de atingir todas as montadoras, a crise resultou em consequências mais graves para as corporações americanas, reflexo não somente de sua perda de competitividade frente à ascensão asiática, mas também de seu próprio padrão de financiamento, caracterizado por excessiva alavancagem e elevado grau de dependência das atividades de seus braços financeiros. Com a crise, o descompasso entre finanças e produção nessas corporações tornou-se explícito. Após os pedidos de concordata de General Motors e Chrysler e a reestruturação da Ford, emergiram grupos americanos mais enxutos produtiva e financeiramente, possibilitando-lhes repensar sobre a articulação das esferas financeira e produtiva em sua estrutura.

Um segundo desafio refere-se ao processo de inovação tecnológica que, em geral, requer elevados montantes de capital diante dos custos e riscos envolvidos. Trata-se, especificamente, do estabelecimento e do financiamento de uma nova trajetória tecnológica em relação às formas alternativas de propulsão, mais econômicas em combustível e menos poluentes. Nesse quesito, cumprem papel decisivo a orientação governamental e seus auxílios financeiros para atividades inovadoras, bem como sua atuação na regulamentação do setor (por exemplo, normas para segurança e emissão de poluentes).

Outro desafio consiste na busca e conquista de novos mercados, devido à necessidade de expansão das montadoras para além das tradicionais economias desenvolvidas, ainda arrefecidas pela crise. Com a aceleração do crescimento durante a década de 2000 e a rápida retomada do dinamismo interno após a adoção de medidas anticíclicas, as grandes economias em desenvolvimento - notadamente, China, Índia e Brasil - se fortaleceram como importantes eixos das atividades do setor (mercados produtores e consumidores), o que se reflete no direcionamento de produtos e investimentos das empresas para essas localidades.

Como último desafio, tem-se a emergência de novos players, exigindo um reposicionamento dos grupos estabelecidos. Do mesmo modo que japoneses e sul-coreanos entraram no mercado internacional a partir dos anos 1980 e se consolidaram no período mais recente dentre as principais montadoras globais, chineses e indianos se configuram atualmente como concorrentes de alcance mundial. Mediante estratégia de preço (no curto prazo) e de fortalecimento da marca e da imagem de produtos de qualidade (no longo prazo), tais companhias definitivamente vieram acirrar a disputa por participação de mercado, o que altera as condições competitivas pretéritas de um setor concentrado.

Os desafios elencados não apresentam relevância apenas às corporações automobilísticas, mas também às economias com uma estrutura industrial consolidada e peso significativo do setor, como é o caso brasileiro. Cabe, portanto, aos países pautar, com os instrumentos disponíveis de política, a forma de inserção desejável nessa nova configuração do cenário internacional. No momento de acirramento da crise, procurando reverter ou parcialmente cobrir prejuízos nas matrizes, registrou-se elevado volume de remessas de lucros e dividendos de suas filiais no Brasil. Verificou-se, ainda, uma readequação da produção de plantas produtivas no México, com a estagnação do mercado americano, para atender outros mercados em expansão, como o brasileiro. Tais movimentos exemplificam a necessidade de se buscar uma combinação entre as estratégias das empresas e os interesses nacionais.

O potencial do mercado brasileiro permite repensar o posicionamento do país, a fim de atenuar suas vulnerabilidades externas e impedir a desarticulação de sua cadeia produtiva. Tornam-se, nesse sentido, questões centrais a estrutura de proteção (regime tributário, taxa de câmbio e acordos comerciais), o desenvolvimento de motores com combustíveis alternativos (incluindo a tecnologia bicombustível), a forma de entrada dos novos concorrentes no país (com conteúdo local ou regional da produção), além da ampliação das modalidades de financiamento doméstico das montadoras nos mercados de crédito e de capitais, bem como dos fornecedores locais, para a realização de novos investimentos, e as contrapartidas envolvidas na captação de recursos públicos.

A medida anunciada pelo governo brasileiro de elevação do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) incidente sobre veículos com conteúdo nacional ou regional (Mercosul e México) inferior a 65% ilustra essa preocupação com a preservação das bases industriais domésticas, a manutenção de empregos e o controle do volume importado. Numa perspectiva de longo prazo, faz-se mister uma reestruturação apoiada no desenvolvimento tecnológico e em um novo ciclo de investimentos, o que implica também refletir sobre o comportamento das montadoras instaladas no Brasil, uma vez que respondem por grande parte das importações e estão igualmente inseridas nas estratégias globais de suas corporações, de modo a procurar evitar que em um momento seguinte se observem movimentos semelhantes aos ocorridos durante a crise, negativos para a dinâmica produtiva e as contas externas do país.

Roberto Alexandre Zanchetta Borghi; é mestre em economia pelo IE/Unicamp e doutorando da Universidade de Cambridge, Inglaterra.

Fernando Sarti é diretor do IE/Unicamp e pesquisador do Núcleo de Economia Industrial e da Tecnologia (Neit/IE/Unicamp).