Novo acordo automotivo com México é oficializado

FSP 30/03

A revisão do acordo automotivo entre Brasil e México, fechado neste mês, foi oficilializado nesta sexta-feira, com a publicação no "Diário Oficial da União".

Foram estabelecidas cotas de exportação de veículos por três anos. Depois disso, os dois países devem retornar ao regime de livre comércio.

O México poderá exportar US$ 1,45 bilhão em veículos ao Brasil até a 18 de março de 2013. De 19 de março de 2013 a 18 de março de 2014, esse valor subirá para US$ 1,56 bilhão. Na sequência, de 19 de março de 2014 a 18 de março de 2015, a cota passará para US$ 1,64 bilhão. Depois dessa data, não haverá mais limite para a exportação.

Além disso, Brasil e México concordaram que os mexicanos aumentem a proporção de peças da América Latina em seus carros de 30% atualmente para 40% em um prazo de cinco anos, sendo: 30% a partir de 19 de março de 2012; 35% após 19 de março de 2013; e 40% a partir de 19 de março de 2016.

Segundo o texto, entre 19 de março de 2015 e 18 de março de 2016 os dois países examinarão a a possibilidade de aumentar essa proporção para 45%.

PERCENTUAL

No Brasil, esse percentual é de 65%. Como desde dezembro do ano passado os carros importados pagam 30 pontos percentuais a mais de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para entrar no mercado brasileiro, o raciocínio do governo é: de que adianta barrar a entrada de importados se os mexicanos, que não estão sujeitos à alta do imposto, exigem um percentual tão menor do que o Brasil?

O Brasil pediu a revisão do acordo automotivo depois que as exportações de carros do México saltaram cerca de 70% em 2011.

As concessões do México ficaram próximas daquelas que eram solicitadas pelo Brasil. No ano passado, os mexicanos exportaram US$ 2,4 bilhões em automóveis ao mercado brasileiro.

A disputa estava deixando as relações entre as duas maiores economias da América Latina tensas, em um ambiente de cada vez mais medidas de protecionismo.

Os países desistiram de incluir no acordo automotivo com o México veículos pesados. O texto publicado nesta sexta-feira afirma que Brasil e México farão "consultas relativas a veículos pesados, para atingir acesso recíproco e a homologação de normas técnicas e ambientais".

Em parceria com a Fiat, Chrysler volta ao país

Valor 30/03

A Chrysler voltará a produzir veículos no Brasil. O investimento poderá ser feito dentro de uma fábrica da própria Fiat, empresa que assumiu o controle da montadora americana depois que o governo dos EUA concedeu um empréstimo para salvá-la da falência. Segundo Sérgio Ferreira, o executivo nomeado pela Fiat para comandar a Chrysler no Brasil, os detalhes da operação dependem, agora, da política industrial a ser fixada no novo regime automotivo, a ser anunciado pelo governo nos próximos dias.

Detalhada por Ferreira, a estratégia do grupo não deixa dúvidas de que a opção pela produção local atende não só o mercado em expansão como a pressão do governo federal, que a cada dia aperta mais o setor, por meio de impostos e sistema de cotas, como tentativa de reduzir a importação. "Nenhuma das últimas medidas adotadas pelo governo favorece a importação; não conseguiremos ser competitivos se não produzirmos no Brasil", diz o executivo, que esta semana já teve uma reunião com o chefe de manufatura da Fiat para acertar os planos de produção. "Vamos ter produção local", destaca. O prazo para veículos Chrysler brasileiros chegarem ao mercado não está totalmente definido.

A lógica indica que a cidade de Goiana, em Pernambuco, pode a ser o destino do investimento da Chrysler. É nesse município que a Fiat começou a erguer a fábrica que consumirá investimento de R$ 4 bilhões e que aproveitou a última fase de benefícios fiscais de estímulo para o deslocamento da atividade automobilística para o Nordeste e Centro -Oeste. Fontes no governo confirmaram a existência de novos entendimentos com o grupo para acomodar a Chrysler em Goiana.

A Chrysler pode ser uma forma de Pernambuco compensar a perda do investimento de nova fábrica da Volkswagen, plano que chegou a ser discutido com o governo pernambucano. Negociações com o sindicato dos trabalhadores acabaram levando a Volks a optar pela ampliação da fábrica de Taubaté (SP). (Ver matéria abaixo).

Assim como a decisão do grupo Volks de ampliar a produção no Brasil o ajuda a avançar rumo à meta de ser líder mundial em 2018, também a expansão da Fiat, incluindo agora a Chrysler, representa mais um passo do plano de Sergio Marchionne, presidente mundial do grupo, de buscar alternativas à crise na Europa para estar entre os maiores grupos de fabricantes de veículos do mundo.

Ferreira não revela pistas das características do veículo que será fabricado no país, nem tampouco o volume de produção. Ocultar o tipo de veículo é estratégia de qualquer montadora. Já o tamanho da atividade, o executivo faz questão de ressaltar, está condicionada às regras que o governo determinará no novo regime automotivo. De qualquer forma, os volumes de produção de um veículo da Chrysler, que atua em faixa de preços mais altos - o mais barato vendido hoje no Brasil custa R$ 100 mil -, serão bem menores que qualquer meta da Fiat. A montadora italiana pretende produzir em Goiana mais de 200 mil carros por ano, a partir de 2014.

Acomodar uma linha de produção de um ou dois modelos Chrysler na gigantesca área, de 1,2 mil hectares, que a Fiat ocupará em Goiana é mais simples do que encaixar mais essa atividade na fábrica da Fiat em Betim (MG), que já foi inúmeras vezes reformulada para ampliar produção. Além disso, a localização no Nordeste simplifica o natural intercâmbio comercial com a região do Nafta, um velho sonho da Fiat.

Ferreira, um economista carioca que assumiu o posto, sem alarde, há um ano, está a cargo, agora, de preparar rede de revendas para o grande salto que a marca quer dar no Brasil com a decisão de produzir no país.

Uma das ações mais importantes foi a recente abertura de dois centros de distribuição de peças de reposição - um em Louveira (SP) e o outro na Argentina. Também essa ação foi cercada de discrição. O empreendimento em Louveira tem 4,5 mil metros quadrados e o de Buenos Aires, 3 mil. Com espaço adequado para armazenamento de componentes, a marca toma fôlego para o passo seguinte: a expansão da rede de concessionárias. Há hoje no Brasil 33 pontos de venda da marca americana. O plano é chegar a 50 este ano e até 120 até 2014.

Ter uma rede estruturada é um importante para qualquer marca de veículos se fixar num país. Mas no caso da Chrysler, o assunto é complexo. Somente agora a marca está conseguindo ter rede própria, separada da Mercedes-Benz. Essa é a última etapa de um longo processo de divórcio entre o grupo americano Chrysler e o alemão Daimler, unidas de 1998 a 2007.

É também da época desse casamento a segunda tentativa da Chrysler de produzir veículos no Brasil. Entre 1998 e 2001, a montadora americana fabricou a picape Dakota, em Campo Largo (PR). Ao desistir, teve de devolver incentivos fiscais. A primeira fábrica Chrysler no Brasil é da década de 60.

Agora, poucos meses depois que a Fiat elevou a participação acionária na Chrysler de 53,5% para 58,5%, com o governo americano ainda como sócio, a marca ganha fôlego para os planos de expansão nos países emergentes.

Já Ferreira começa a viver um velho sonho, de trabalhar na indústria dos automóveis. Sua carreira no setor já começou na fabricante de pneus Michelin . À época, a multinacional francesa o deslocou do Rio para comandar as filiais da Argentina e, depois, Grécia. Em 2008, foi contratado pelo grupo Fiat para assumir o comando da Case New Holland, a divisão de máquinas agrícolas, na América Latina. Ele mudou-se, então, para Curitiba e, depois, para São Paulo.

Agora no cargo de diretor geral da Chrysler, instalado no alto de um suntuoso edifício na Vila Olímpia, Ferreira cuida dos planos imediatos de elevar as vendas de 5,6 mil veículos em 2011 para 12 mil este ano. O lançamento de seis modelos somente no primeiro semestre pode ser uma boa explicação para a meta ambiciosa. Os volumes são baixos se comparados com o gigantismo da Fiat. Mas vencer com uma marca de luxo no mercado no qual já é líder é estratégico para a montadora italiana.

É também difícil entender como uma marca que traz apenas um modelo do México e todos os demais dos Estados Unidos e Canadá conseguirá dobrar vendas com o aumento de IPI em 30% para importados fora do Mercosul e México. Por enquanto, a empresa absorve boa parte desse custo adicional. Crescer é mais urgente.

Carros do Japão voltam para o futuro

Por Chester Dawson
The Wall Street Journal, de Yokohama, Japão

As montadoras japonesas estão dando marcha a ré na história para transplantar para alguns de seus novos produtos um pouco das glórias passadas. A estratégia está tirando do baú marcas aposentadas há décadas, tentando apelar para a nostalgia e reduzir os custos de marketing.
Para sua nova linha de veículos voltados para os mercados emergentes de rápido crescimento, a Nissan Motor Co. não precisou de estudos preparados por um exército de consultores, de grupos focais ou advogados de propriedade intelectual. Em vez disso, a segunda maior montadora do Japão recorreu à sua história e ressuscitou a marca Datsun, que havia sido descontinuada no início dos anos 80.

Executivos da Nissan dizem que a decisão foi fácil, dada a reputação da marca de resistência e confiabilidade, além de um preço acessível. Eles esperam que todas essas qualidades se transfiram para a nova linha, que não será vendida nos mercados desenvolvidos.

"A Datsun faz parte do nosso patrimônio. Sabemos como essa marca foi forte em alguns mercados", disse o franco-brasileiro Carlos Ghosn, diretor-presidente da Nissan, numa entrevista coletiva esta semana. "Para os jovens, lançar a Datsun ou outra marca dá no mesmo, porque eles não se lembram dela. Então, por que não a Datsun? Eu diria que é melhor relançar a Datsun que [escolher] uma nova marca."
A Nissan não é a única montadora japonesa a explorar seu patrimônio histórico em busca de um novo produto. Esse movimento "de volta para o futuro" ocorre num momento em que a indústria automobilística do Japão, até há pouco tempo uma líder mundial, tem perdido parte de sua força para rivais americanas e europeias.

Tanto a Toyota Motor Corp. como a Honda Motor Co. e a Mitsubishi Motors Corp. apresentaram, nos últimos meses, novos modelos com nomes impregnados de nostalgia. Os especialistas em marketing dizem que essa estratégia faz sentido numa época em que a criação de uma identidade para um produto a partir do zero é cara e corre o risco de ser rejeitada pelos consumidores.

"Estabelecer qualquer novo nome para uma marca ou modelo é uma empreitada extremamente cara, diz Bob Peterson, um veterano de marketing da indústria automobilística e diretor da Wickaboag Consulting Group Inc., consultora com sede em Tóquio. Se uma empresa "tem algo de seu passado que contribui positivamente, faz muito sentido tirar o pó e trazê-la de volta", diz ele.

A Toyota vai lançar no próximo mês, no Japão, uma versão modernizada de seu carro esportivo Corolla Levin, também conhecido como Trueno Sprinter, um modelo que ela deixou de produzir em meados dos anos 80.

"Isso preserva o DNA da Toyota no setor de carros esportivos", disse o presidente da montadora, Akio Toyoda, em uma entrevista coletiva em novembro.

A Honda, por sua vez, está aproveitando sua reputação como empresa inovadora num esforço para recuperar força no segmento de luxo. A montadora planeja ressuscitar seu carro esportivo NSX, que lançou pela primeira vez em 1990, para ajudar a impulsionar as vendas da sua combalida divisão Acura.

"O Acura NSX se tornou um ícone", disse o diretor-presidente da Honda, Takanobu Ito, no relançamento do carro em janeiro, no Salão de Automóveis de Detroit. "Desde que a produção do NSX foi encerrada em 2005, temos batalhado para criar um sucessor à altura."

A Mitsubishi Motors vai relançar o seu compacto Mirage no dia 28 de março na Tailândia, antes de apresentá-lo a outros mercados do sudeste asiático e, posteriormente, Japão e Europa. O modelo chegou às concessionárias pela primeira vez nos anos 70 e desapareceu em 2003. Hoje, ele tem desenho, motor, e medidas de segurança do século XXI.

Os analistas da indústria dizem que os fabricantes japoneses não têm a mesma tradição de muitas marcas americanas ou europeias, mas querem aproveitar ao máximo sua história à medida que entram em novos mercados e competem com novos rivais da China, Coreia do Sul e outros países. É por isso que as montadoras japonesas estão ansiosas para reciclar marcas de carros que têm pouca ou nenhuma semelhança com os modelos atualizados.

"Elas estão tentando apelar à boa-vontade do consumidor, mesmo que os carros não se pareçam em nada com seus antecessores. É mesmo só o nome", diz Takao Kijima, professor da Universidade de Ciência de Tóquio e ex-engenheiro da Mazda Motor Co. "A Datsun é um exemplo perfeito de um nome que é visto pelas pessoas de uma forma positiva."

Por favor, não perturbe; estou ao volante

Valor 20/03

Faz dez meses que Jorge Mussi, diretor de pós-vendas da Volvo Cars voltou a morar no Brasil, depois de uma temporada de dez anos na Suécia. Desde que regressou, o executivo tem mantido a rotina de ajustar os comandos de seu automóvel para que chamadas telefônicas e sistema de navegação sejam sempre acionados pela sua voz, como fazia na Europa. Agora, porém, sobra muito mais tempo para conectar-se ao mundo enquanto está dentro do carro. Em Gotemburgo, ele gastava exatos seis minutos de casa até o trabalho. Em São Paulo, precisa de uma hora e meia.

Os contrastes que envolvem tecnologia dos veículos, condições das estradas e trânsito frequentemente aborrecem quem compara a realidade brasileira com as de países desenvolvidos. Mas diferenças no comportamento dos motoristas revelam detalhes ainda mais chocantes. No Brasil muitos usam sistema de conexão chamado "hands free" (mãos livres) porque a legislação proíbe utilizar celular. Já na Suécia, o uso do aparelho é livre. Mas as autoridades não precisam se preocupar com isso porque, em geral, faz parte da cultura dos suecos dirigir com prudência, com as duas mãos ao volante.

A Suécia sempre foi referência em segurança e os maus hábitos no trânsito não são exclusividade brasileira. A frequência de acidentes que supostamente teriam ocorrido por distração com o uso de celular tem provocado constantes debates nos Estados Unidos, onde a legislação varia em cada Estado.

Para os especialistas e representantes da indústria, proibir não é a solução. "As pessoas não ficarão desconectadas em um mundo conectado", disse recentemente Alan Mulally, presidente mundial da Ford, que já instalou sistemas de comando de voz em mais de 4 milhões de veículos nos EUA. "A tecnologia tem de ser a solução e não o problema", afirmou Mulally.

No Brasil, a discussão é ainda mais complexa. Primeiro porque a legislação não acompanhou o avanço tecnológico. O atual Código Brasileiro de Trânsito é de 1998, quando o país ainda não tinha acesso ao sistema "bluetooth", que permite falar ao telefone por meio de viva voz, utilizando o sistema de som do próprio carro. O artigo 252 do código prevê multa e quatro pontos na carteira de habilitação a quem "dirigir o veículo utilizando-se de fones nos ouvidos conectados a aparelhagem sonora ou de telefone celular".

Apesar de o próprio Ministério das Cidades, ao qual está vinculado o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), reconhecer que "não pode ter proibição o que não está previsto na restrição", como destaca o porta-voz Marcier Trombiere, a possibilidade de usar o "bluetooth", ou "hands free", acaba causando confusão. Para especialistas do setor, juridicamente não se pode relativizar uma norma. Em vários países da Europa, há leis claras que proíbem o aparelho celular, mas permitem o "hands free".

Na prática, a autoridade do trânsito não tem como autuar quem fala com as mãos no volante. Esse motorista pode estar numa ligação telefônica ou cantando, treinando a voz, fazendo exercícios de curso de idiomas em CD ou até falando com o passageiro.

"É importante entender que falar ou ouvir é completamente diferente de discar ou segurar um telefone", destaca Carl Johan Almqvist, diretor de produto e segurança de trânsito da matriz da Volvo Caminhões, na Suécia. A análise das causas de distração em acidentes é motivo de constante pesquisa na Suécia. Segundo Almqvist, já foram constatados, por exemplo, vários casos de colisões pouco tempo antes de o motorista chegar em casa. Normalmente quando se está próximo ao destino a concentração tende a ficar reduzida porque o condutor provavelmente conhece a região e, assim, negligencia o comportamento seguro por estar cansado ou ansioso para chegar.

No caso do celular, o maior problema está nas inúmeras funções que foram sendo agregadas a um aparelho que originalmente só servia para telefonar. Não existe nada mais perigoso, segundo concordam, em unanimidade, especialistas de todo o mundo, do que digitar mensagens de texto. Trata-se de um movimento que vai totalmente contra o princípio básico para dirigir com segurança, que é manter os olhos na via e as mãos no volante.

As chances de bater o veículo enquanto se digita uma mensagem aumentam em 23,2 vezes em relação a uma condução correta, segundo um estudo que a National Highway Traffic Safety (NHTSA), a agência de segurança viária do governo dos Estados Unidos, realizou, há três anos, em simulações com caminhões. Outros testes, realizados pela Virginia Tech Transportation Institute, nos EUA, em 2009, mostraram que usar celular na mão equivale a dirigir embriagado.

No caso da pesquisa da NHTSA, digitar algo, sejam torpedos ou e-mails, aparece como uma ação muito mais perigosa do que diversas outras ações também arriscadas, como arrumar o chapéu na cabeça, ajustar uma joia, mexer em instrumentos do painel, tentar apanhar algum objeto ou ler.

Quem vive em congestionamentos pode até achar que em alguns momentos o tempo é mais do que suficiente para abrir um jornal ou passar o batom sem riscos. A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) registrou, no ano passado, velocidade média de 18 quilômetros por hora, no horário de pico, nas vias monitoradas em São Paulo

Além disso, no Brasil nem todos têm acesso ao "bluetooth". Acionado por um botão no próprio volante do carro, o dispositivo é equipamento de série somente em modelos luxuosos, importados na maioria. No caso dos nacionais, várias marcas também ofereçam a facilidade mesmo em carros populares. Mas, muitas vezes, é preciso paciência para encomendar o carro com o sistema, nem sempre disponível no mercado. Além disso, o item quase sempre faz parte de pacotes com outros opcionais.

Sistemas de navegação embutidos no painel, que funcionam por voz, são encontrados em modelos de luxo. Mas, na maioria das vezes, esses comandos não reconhecem o idioma português.

A ausência da tecnologia não pode, no entanto, servir de desculpa para descuidos com a segurança na direção. Por isso, recomenda-se estacionar o veículo se houver necessidade de usar as mãos para ligar celular ou ativar o GPS. O mesmo procedimento é indicado por especialistas se o condutor perceber que o teor da conversa, mesmo no sistema "hands free", poderá distraí-lo. Os fatores de distração não seguem uma regra. Dependem de bom senso.

A Audi trabalha para implantar no Brasil nos próximos meses a comunicação de dados por rede sem fio (Wi-Fi) dentro do carro. "Tecnicamente, isso já é possível; estamos tratando agora da homologação e compatibilidade", afirma o gerente de produto da Audi no Brasil, Felipe Gomes. No caso, um cartão 3G, como o usado hoje nos celulares, poderá ser inserido no próprio veículo. Assim, o carro vai se transformar numa espécie de roteador, permitindo o uso de notebooks ou tablets pelos passageiros e pelo motorista - depois de estacionar o carro, claro! Dispositivos como esse auxiliam, ainda, na conexão a programas de busca de endereços como o Gloogle Earth.

A BMW prepara-se para lançar no Brasil a conectividade como ferramenta de manutenção. No caso, o motorista não precisará mais se preocupar com troca de óleo, pastilhas ou filtros. O concessionário escolhido por ele será avisado "pelo carro" e tomará as providência para encomendar as peças e entrar em contato com o cliente para agendar a troca.

Na Europa, dispositivos instalados no carro já servem também para acionar serviços de emergência, como socorro mecânico ou até hospital. A conexão é programada para funcionar a partir de alguma ação repentina no sistema de segurança, como airbags inflados numa colisão, por exemplo.

Mensagens no painel sugerindo ao motorista fazer uma pausa para um café já aparecem em alguns modelos vendidos no Brasil. No caso, o sistema é acionado quando o volante permanece na mesma posição por muito tempo. Mas na Europa começou a ser desenvolvido um dispositivo com a mesma finalidade, acionado a partir da leitura da íris do condutor. "Cada vez mais o motorista vai se tornar passageiro", destaca o gerente de vendas da BMW, Celso Fogaça.

A demanda por entretenimento também movimenta a indústria. Carros da Mercedes-Benz vendidos no Brasil já oferecem conexão com TV digital, com monitor acoplado ao painel, que desliga a imagem quando a velocidade atinge cinco quilômetros por hora. A imagem volta a aparecer quando o carro para.

No caso da Classe S, o equipamento é ainda mais sofisticado. Funciona com uma diferença ótica que bloqueia a imagem para o motorista, mas a mantém visível, no mesmo monitor, para os demais passageiros. "Nossos cliente são grandes conhecedores da marca. Às vezes temos que explicar que determinada solução ainda não chegou ao Brasil por problemas de homologação", diz o gerente de vendas e marketing da Mercedes-Benz Automóveis, Dirlei Dias.

A Smart, marca da Mercedes-Benz, acaba de lançar na Europa um sistema por meio do qual o Iphone torna-se um computador de bordo, que oferece chamadas telefônicas por voz, coleção de música, internet e sistema de navegação. O kit acompanha um porta-celular, que pode ser fixado no painel - solução que acaba com a angústia de quem não sabe onde acomodar o aparelho dentro do veículo.
E para os que não suportam ouvir o celular tocando sem atender só para dizer que não pode falar naquele momento, o governo federal dá uma mãozinha. Junto com a campanha "Mãos no volante", lançada pelo Ministério das Cidades, foi criado um aplicativo, disponível apenas para smartphones, que dá um aviso. O aparelho não toca e envia mensagem: "Estou dirigindo no momento. Ligo mais tarde."

"Não podemos tratar o celular como vilão, pois ele é muito útil em várias situações, como num acidente. Mas somente com campanhas, fiscalização e formação dos condutores podemos mudar o comportamento", afirma Marcier Trombiere, porta-voz do Ministério das Cidades.

Quando bem utilizada, a conectividade pode trazer muitos benefícios. A Volvo começou a desenvolver conexão de internet pelo rádio do automóvel. Jorge Mussi, o diretor que voltou ao Brasil, só lamenta que isso não estava disponível dez anos atrás. "Escutar uma emissora de rádio brasileira, possível pela internet, era tudo o que eu queria quando morava na Suécia".

Acordo define cota para carro mexicano

Por Murillo Camarotto e Eduardo Laguna  - Valor 16/03
De Goiana (PE) e de São Paulo

O ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Fernando Pimentel, confirmou ontem a adoção de um sistema de cotas móveis para a importação de veículos do México. Pelo acordo, firmado quarta-feira, na capital mexicana, as exportações mexicanas serão limitadas ao valor médio verificado nos três anos anteriores. Em 2012, por exemplo, o volume não poderá ultrapassar US$ 1,45 bilhão, média anual registrada entre 2009 e 2011.

O sistema de importação de autopeças, segundo ele, continua inalterado. "Quando é bom para os dois lados, todo mundo sai satisfeito", disse o ministro do Desenvolvimento, que revelou que o desejo inicial do governo brasileiro era limitar as importações de veículos ao valor fixo de US$ 1,1 bilhão.

Durante o lançamento de uma fábrica de vidros planos no município de Goiana, na Mata Norte de Pernambuco, o ministro afirmou que o acordo visa reduzir o déficit comercial com o México e garantir mercado para as montadoras de veículos instaladas no Brasil. Goiana receberá uma fábrica da Fiat, prevista para ficar pronta em 2014.

"Precisamos garantir que a fábrica da Fiat tenha mercado", disse o ministro, que aproveitou a ocasião para rebater os que apontam um processo de desindustrialização no país. "É verdade que a indústria tem dificuldades, nós reconhecemos. Muitas vezes essas dificuldades são causadas pela concorrência desleal e pela taxa de juros. Mas digo a essas pessoas que visitem Pernambuco", ironizou Pimentel.

Ontem, em São Paulo, a Abeiva, entidade que representa os importadores independentes de automóveis, informou que a participação dos carros mexicanos no mercado brasileiro passou de 2,8% para 6,5% após o aumento do IPI aos veículos de baixo conteúdo regional. A medida atingiu em cheio principalmente as importações de carros produzidos na China, mas também afetou as vendas de marcas europeias e americanas.

Segundo levantamento da associação, 31.920 carros do México foram emplacados nos dois primeiros meses do ano, respondendo por 24,88% das importações de automóveis e comerciais leves. Esse volume foi puxado pelo sucesso de carros que a Nissan - marca que detém 3,27% do mercado brasileiro - traz de fábricas mexicanas, caso dos modelos March, Versa, Sentra e Tiida.

"Veja o que o país perdeu de arrecadação", disse o empresário José Luiz Gandini, representante da coreana Kia no Brasil, e que entregou ontem o cargo de presidente da Abeiva a Flavio Padovan, executivo da Jaguar Land Rover. Ele lembrou que os carros mexicanos não pagam imposto de importação, enquanto os asiáticos, além da alíquota de importação de 35%, precisam agora recolher 30 pontos percentuais a mais de IPI.

"Agora estamos exportando emprego para o México", afirmou Gandini, acrescentando que os carros do México já superam as vendas totais das marcas sem fábrica no Brasil, que somaram 21,79 mil unidades nos dois primeiros meses do ano.

As montadoras instaladas no Brasil importam carros do México para complementar o portfólio de produtos no país. Em geral, são modelos de maior valor agregado, cujo volume de vendas não justifica a produção local.

Venda de importados cai 8,2% em fevereiro

Valor 15/03

As vendas de carros das marcas sem fábrica no Brasil - que foram as mais afetadas pela decisão do governo de subir a carga tributária sobre veículos de baixo conteúdo regional - caíram 8,2% na passagem de janeiro para fevereiro, somando no mês passado 10,43 mil unidades.

Na comparação com o mesmo período de 2011, a queda foi de 12,3%, o que levou as vendas acumuladas no primeiro bimestre do ano para 21,79 mil veículos - volume ainda um pouco superior às 21,62 mil unidades de um ano antes. Em janeiro, o setor já havia registrado uma contração de 40,6% nas vendas, quando comparadas ao volume do mês imediatamente anterior.

Apesar dos números negativos, o desempenho dos importadores independentes - que reúne marcas como a coreana Kia e as chinesas JAC Motors e Chery - está quase em linha com o comportamento do mercado total de carros e utilitários leves, que também andou de lado nos dois primeiros meses do ano, período em que o feriado de Carnaval atrapalhou as vendas.

No momento, as empresas consomem os últimos carros dos estoques constituídos no fim do ano passado, que permitiram manter preços ou ao menos não repassar integralmente o aumento de 30 pontos percentuais do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), em vigor desde 16 de dezembro.

Mesmo assim, os números comprovam que o setor não consegue mais manter os patamares do ano passado, quando as importações - que ainda incluem marcas de luxo como BMW, Porsche, Ferrari e Jaguar - cresceram expressivos 87,4%, chegando a 199,36 mil veículos. O melhor exemplo são as marcas chinesas JAC e Chery, cujas vendas chegaram a superar 3 mil carros em agosto do ano passado, mas ficaram em patamares inferiores a 2 mil unidades nos dois primeiros meses do ano (veja gráfico).

Para segurar preços, as marcas importaram um grande volume de veículos antes do aumento tributário e apertaram margens, com vista a manter um padrão mínimo de rentabilidade. Isso, contudo, não deve evitar uma baixa de 20% nas vendas deste ano, na contramão de um crescimento de até 5% aguardado pela indústria ao mercado de veículos como um todo.

Como já informou a Abeiva - a entidade que abriga os importadores independentes -, o fraco resultado deste início de ano também está ligado à indisponibilidade de alguns modelos na rede de distribuição, num momento em que as empresas importadoras repensam o portfólio de produtos para o novo ambiente de negócios.

Desde que o governo anunciou o aumento do IPI sobre os importados, representantes nacionais de diversas marcas estrangeiras - entre elas, a Ssangyong e as chinesas JAC Motors, Chery e Towner - manifestaram a intenção de instalar ou deram novos passos em projetos relacionados à instalação de fábricas no país. No entanto, elas pressionam o governo a flexibilizar as regras de conteúdo regional, sob o argumento de que o regime automotivo, da forma como foi editado, inviabiliza os empreendimentos anunciados. Pelas regras atuais, os carros precisam apresentar índice de nacionalização de pelo menos 65% para escapar do imposto maior.

Indústria de veículos demite 1,3 mil em São Paulo em fevereiro

Por Arícia Martins - Valor 14/03
De São Paulo

A indústria paulista de veículos automotores, reboques e carrocerias demitiu 1.305 mil funcionários em fevereiro, dispensas que provocaram recuo de 0,5% do nível de emprego do segmento em relação a janeiro, informou ontem a Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp).

O número de cortes foi o maior entre os dez ramos industriais pesquisados pela Fiesp que reduziram seu quadro de funcionários no mês passado e não havia aparecido nos dados de igual período divulgados pela Anfavea, entidade que reúne as montadoras do país, e que trabalha com estatísticas nacionais. Segundo a associação, foram criados 269 postos de trabalho pela indústria automobilística em todo o país em fevereiro, aumento de 0,2% frente janeiro e de 4,9% sobre fevereiro de 2012.

Já na indústria automobilística do Estado de São Paulo, houve queda de 0,1% na comparação com nível de emprego de fevereiro do ano passado. No primeiro bimestre do ano, a ocupação na indústria automobilística paulista encolheu 0,6% frente ao mesmo período do ano passado.

O diretor do departamento de pesquisas e estudos econômicos da Fiesp, Paulo Francini, considerou "uma anomalia" o resultado da ocupação no segmento paulista em fevereiro, mas lembrou que, em janeiro, houve forte redução - de 30,7% - na produção nacional de veículos automotores, levando-se em conta a comparação dessazonalizada com dezembro. Ele preferiu não traçar uma tendência para o emprego nesse setor da indústria.

Na apresentação dos resultados separados por região, Francini ressaltou que, em Santo André, onde o nível de ocupação industrial recuou 1,5% frente a janeiro, a variação negativa pode estar associada a setores que produzem componentes para a indústria automotiva. Ali, a ocupação nas fábricas que produzem produtos de metal, exceto máquinas e equipamentos, caiu 2,2% entre janeiro e fevereiro, ao passo que a indústria de produtos de borracha e plástico reduziu seu pessoal em 1,5% no período.

Para o economista Thovan Tucakov, da LCA Consultores, a queda do emprego da indústria automobilística paulista observada no mês passado tem forte correlação com os estoques do setor, que continuam acima do desejado. De acordo com a Anfavea, a quantidade de veículos nos pátios em fevereiro era suficiente para 36 dias de vendas, número acima da média histórica de 2008 a 2011, de 29 dias. "Faz todo o sentido acreditar que a indústria automobilística tende a cortar mais postos", disse.

Para fevereiro, segundo dados da Anfavea, o cenário ainda é preocupante para a produção no setor e, consequentemente, para o emprego industrial, afirma Tucakov. Com base em dados da associação, a LCA calcula que a produção de veículos caiu de novo em fevereiro ante janeiro, de 5,9%, já considerando os ajustes sazonais. "É outra queda importante que pode ser associada ao movimento da demanda", sustenta o analista da LCA.

No conjunto da indústria paulista, foram abertas 2,5 mil vagas em fevereiro, resultado que indicou aumento de 0,10% em relação a janeiro. Considerando os fatores sazonais, contudo, essa alta se transforma em uma queda de 0,10%, pois o normal, para esse período, é uma criação mais expressiva de empregos, segundo a série histórica da Fiesp.

Motor antigo mais econômico ameaça o híbrido

Quando Doug Hacker decidiu que precisava de um carro de baixo consumo, imaginou que o híbrido Prius, da Toyota, era a escolha certa. Muitos de seus colegas de trabalho, no laboratório de pesquisa de sabonetes da Procter & Gamble, em Cincinnati, tinham Prius e se gabavam de andar mais de 21 quilômetros por litro. Depois de pesquisar um pouco por conta própria, Hacker fez uma descoberta surpreendente: embora os híbridos, mais caros, ainda vençam a competição de melhor consumo, ele poderia economizar mais se comprasse um Ford Fiesta com a mesma tecnologia em uso há 151 anos - o motor de combustão interna. A eficiência dos motores convencionais melhorou tanto que a diferença de consumo está cada vez menor, o que torna mais difícil justificar pagar a mais por carros com motores híbridos, movidos a gasolina e eletricidade.

"Fiquei surpreso em ver que rodar em carros como o Fiesta, na verdade, custava cerca de 5 centavos [de dólar] por milha [1,6 quilômetro] mais barato do que com o Prius", diz Hacker. Ele comprou um Fiesta por US$ 16,4 mil, em vez de um Prius de US$ 23.015. Seu consumo médio é de 15,7 quilômetros por litro, o que ele diz estar em linha com o consumo "no mundo real" de seus amigos com Prius que não tomam medidas extremas para melhorar o desempenho. "Para chegar às 50 milhas por galão [cerca de 21 quilômetros por litro], alguns se vestem como esquimós, porque não querem ligar o aquecimento de péssimo cheiro", diz Hacker.

À medida que as montadoras usam tecnologias novas e algumas não tão novas para aumentar a eficiência dos motores tradicionais, os híbridos vêm perdendo a preferência. A participação dos híbridos no mercado automotivo dos EUA caiu de 2,4%, em 2010, para 2,2% em 2011, depois de ter chegado ao pico de 2,8% em 2009, de acordo com a empresa de análises LMC Automotive. O motivo é simples: os consumidores não gostam de pagar até US$ 6 mil adicionais por um híbrido quando podem conseguir consumo de 17 quilômetros por litro na estrada com um carro normal, como o Chevrolet Cruze ou o Hyundai Elantra. E há mais carros convencionais chegando ao mercado neste ano com consumo próximo ao dos híbridos, graças a avanços que permitem aos motores queimar o combustível com eficiência 20% maior. "Os motores de combustão interna vêm fazendo os híbridos suar pelo seu dinheiro", diz Mike Omotoso, especialista em híbridos na LMC.

A volta da combustão interna bate de frente com as ambições da indústria automotiva de lançar uma série de veículos elétricos nos próximos anos para atender as exigências de consumo mais rigorosas do governo dos EUA. O número de modelos de veículos híbridos, elétricos e híbridos com alimentação em tomadas elétricas comuns no mercado americano quase quadruplicará até 2020, passando de 40, em 2011, para 153, prevê a LMC. Com os consumidores mostrando preferência pelos carros normais, no entanto, as montadoras podem repensar a necessidade de exibir em suas concessionárias tantos híbridos, que não são tão lucrativos, dado o alto custo de sua tecnologia. "No curto e médio prazo, tem um efeito de esfriamento" no desenvolvimento de veículos movidos a fontes além da velha gasolina, diz Omotoso.

A Ford Motor, por exemplo, está abandonando a versão híbrida de seu utilitário esportivo Escape depois de sete anos de baixas vendas. Em seu lugar, a montadora oferecerá dois motores a gasolina de alta eficiência que quase igualam os 14,5 quilômetros por litro da versão a gasolina e eletricidade na cidade, segundo Derrick Kuzak, diretor de desenvolvimento de produtos da Ford. O diretor de engenharia e de programas de veículos elétricos da montadora, Sherif Marakby, explica a situação. "Trinta e quatro milhas por galão [cerca de 14,5 quilômetros por litro] é um ótimo número, mas na verdade as pessoas buscam algo muito superior em um híbrido. Eles querem algo na faixa das 40 [milhas]. E agora você consegue 40 milhas por galão na estrada sem os híbridos."

Os motores convencionais vêm sendo incrementados com tecnologias modernas, como os controles eletrônicos; as caixas de oito marchas, que deixam os motores operando em sua melhor rotação; e a injeção direta de gasolina, que permite uma queima mais eficiente do combustível. Combine isso a tecnologias consagradas, como os turbocompressores, e as montadoras podem melhorar o consumo e a potência simultaneamente.

São essas inovações - e não os híbridos de baixas vendas - que explicam por que o consumo médio dos novos veículos vendidos nos EUA em janeiro atingiu o recorde para cidade e estrada de 9,78 quilômetros por litro, de acordo com o Instituto de Pesquisas do Transporte, da University of Michigan. "Não se pede mais às pessoas para fazer escolhas, como ter de aceitar um desempenho fraco em troca de mais economia de combustível", diz Jeremy Anwyl, analista da Edmunds.com.

Os avanços também permitiram às montadoras vender mais potência em pacotes menores. Os potentes Chevy Camaro e o Ford Mustang trazem motores V6 que geram mais de 300 cavalos de força - o que antes só era produzido pelos motores V8, maiores e de maior consumo. Há um ano, a Ford não equipava sua picape F-150 com nada menor do que um V8. Desde que a Ford começou a vender motores de seis cilindros de alta potência e melhor consumo, essa versão passou a representar mais de metade das vendas da F-150. As vendas de carros e picapes equipados com motores de quatro cilindros subiram para 49,7% do total nos EUA nos primeiros nove meses de 2011, em comparação aos 47% do mesmo período do ano anterior, segundo a LMC.

Algumas montadoras dizem que não vale a pena lançar um híbrido com consumo inferior a 19 quilômetros por litro. A atualização do híbrido Fusion da Ford, a ser lançada ainda neste ano, aumentará o consumo na cidade de 17,4 para 20 quilômetros por litro. "Como os veículos de combustão interna vêm melhorando a economia de combustível, há mais pressão sobre os híbridos para que elevem sua economia de combustível para criar uma diferença suficientemente significativa para que sejam atraentes para o bolso", diz Sage Marie, que trabalha com planejamento de produtos na Honda Motor, cujas vendas de híbridos estão em queda.

A Toyota Motor, cujo modelo Prius foi responsável por 51% de todas as vendas de híbridos nos EUA em 2001, rejeita a ideia de que os motores convencionais são uma ameaça. "Essa posição é um absoluto absurdo", diz Bob Carter, vice-presidente de vendas nos EUA da Toyota. Embora as vendas do Prius tenham caído 3,2% em 2011 - o que Carter atribui a problemas no fornecimento depois do tsunami no Japão - a Toyota prevê vendas recorde para este ano, quando pretende lançar uma perua Prius e um modelo com abastecimento em tomadas elétricas. Hacker, dono do Fiesta, não está muito convencido. "Muitas pessoas querem comprar o Prius só porque querem ser 'verdes'", diz. "Eu apenas queria o carro mais econômico."

Veículos terão chip de identificação ainda este ano

Valor 12/03

Vai começar a funcionar em julho o projeto que prevê a instalação de chips de identificação em toda a frota de veículos do país. O Ministério das Cidades trabalha nos últimos detalhes da nova regulamentação do projeto, para que, a partir de 30 de junho, o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) esteja com a infraestrutura pronta para dar início à instalação da "placa eletrônica" em 70 milhões de veículos.

O polêmico Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos (Siniav) é uma ambição antiga do governo, alimentada pelo ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Foi lançado em 2006, com a pretensão de "chipar" todos os carros do país até 2009, mas acabou no limbo após questionamentos técnicos e uma saraivada de críticas do Congresso, que acusaram o governo de criar um verdadeiro "big brother" nacional ao promover a invasão indiscriminada da privacidade das pessoas.

Agora, o governo volta à carga e promete que é para valer. Há poucas semanas, o projeto foi tema de reunião na Casa Civil, que cobrou agilidade em sua execução. Para aplacar as polêmicas, o governo decidiu reformular completamente o projeto. O novo texto que regula o funcionamento do Siniav já está na mesa do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) para ser homologado e deve ser publicado no mês que vem. O Valor teve acesso a detalhes de como vai funcionar o programa.

A colagem do chip - que fica preso a uma etiqueta - será feita no para-brisa dos carros. A instalação ficará sob responsabilidade do Detran de cada Estado. A partir de julho, os Detrans estão livres para iniciar a instalação na frota nacional. Cada órgão estadual terá liberdade para estabelecer seu cronograma de instalação e definir o modo como esse trabalho será feito. O Denatran vai exigir, no entanto, que até junho de 2014 todos os carros do país estejam com a etiqueta eletrônica colada no para-brisa.

O uso obrigatório não está restrito aos carros de passeio. Pelas regras do Denatran, órgão que é vinculado ao Ministério das Cidades, motos, ônibus, caminhões, tratores e veículos especiais também estão na lista.

Uma vez instalado o chip, o carro terá seus dados captados por meio de antenas, por meio de um sinal de radiofrequência, mesma tecnologia usada no serviço de pedágio Sem-Parar, muito comum nas estradas de São Paulo.

Para evitar uma das maiores queixas feitas ao projeto anterior - o armazenamento indiscriminado de informações pessoais -, o Denatran decidiu criar dois bancos de dados distintos para armazenar dados coletados. A definição sobre que tipo de informação será captada e qual será a sua finalidade dependerá, exclusivamente, da condição do carro.

Num primeiro banco de dados serão guardadas informações de veículos que estejam em situação regular, ou seja, aqueles que não têm nenhum tipo de pendência ou restrição. Já o segundo banco de dados vai armazenar informações de carros com licenciamento vencido, bloqueio judicial, falta de inspeção ambiental, notificação de roubo ou furto, entre outros problemas.

Dos carros que estiverem em situação regular, o Denatran vai guardar o número da placa, o modelo, o ano e a cor do veículo. Diferentemente do projeto original, não serão mais armazenadas informações como números do Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam) e do chassi do carro. Esses dados ficarão guardados e disponíveis por até dez dias e, após esse prazo, serão automaticamente apagados.

A situação é diferente para veículos que tenham algum tipo de restrição. Nesse caso, além dos dados básicos do carro, será informado que tipo de problema foi identificado. A partir daí, um alerta nacional será dado a todos os agentes sobre a situação do veículo. As informações serão guardadas enquanto o problema não for solucionado.

O armazenamento temporário de dados de veículos em condição regular está atrelado apenas a situações específicas e emergenciais como, por exemplo, a ocorrência de um sequestro. Tome-se como exemplo uma situação em que a notificação de sequestro só chegou à polícia um ou dois dias depois do ocorrido. Nesse caso, a polícia terá meios de pedir ao Denatran que aponte a localização das antenas por onde o carro passou enquanto o sequestro não havia sido notificado, ou seja, enquanto o veículo ainda figurava como um automóvel em condição regular.

Seja qual for a situação do carro, os dados serão gerenciados pelo Denatran e enviados automaticamente para todos os órgãos ligados ao Siniav, como Polícia Rodoviária, Detrans, Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), Receita Federal etc.

A gestão dessas informações levará em conta o perfil de acesso de cada instituição. Um órgão como a CET, por exemplo, poderá receber apenas informações sobre o fluxo de carros em certa cidade, enquanto a Polícia Federal terá acesso à localização de veículos roubados.

"É o veículo que interessa, não a pessoa. Não há nenhum dado pessoal filtrado pelo sistema. Não temos interesse nenhum de ser big brother", diz Roberto Craveiro Rodrigues, coordenador-geral de informatização e estatística do Denatran. "O Estado não é dono da informação. Ele é apenas seu fiel depositário. A informação é sua, seu nome lhe pertence. Perseguimos isso o tempo todo para elaborar esse projeto. "

A disposição do governo em enfrentar as prováveis resistências que deverão ser feitas ao projeto se apoia no fato que, com a "placa eletrônica", será possível melhorar a gestão do tráfego, a fiscalização dos veículos e a segurança da população.

Novo sistema vai usar antenas de vários órgãos ligados ao trânsito


O governo vai dar início a uma verdadeira força-tarefa com agentes federais para acelerar a adoção do Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos (Siniav). No modelo antigo, todas as antenas de captação dos dados estavam a cargo do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) e dos Detrans de cada Estado. Agora, além da infraestrutura já disponível pelos Detrans, foram engajadas no projeto instituições como o Departamento Nacional de Transportes Terrestres (Dnit), a Companhia de Engenharia de Tráfego (CEF), a Polícia Rodoviária Federal (PRF) e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

O plano é integrar em uma única malha todas as antenas de transmissão de dados dessas organizações e, a partir daí, compartilhar os dados coletados. "Ainda não temos um levantamento sobre o volume de antenas já instaladas que possam ser usadas, mas sabemos que é um volume grande", diz Roberto Craveiro Rodrigues, coordenador-geral de informatização e estatística do Denatran.

O Ministério das Cidades vai gastar cerca de R$ 5 milhões em sistemas e equipamentos para iniciar o projeto, daqui a três meses. Segundo Rodrigues, o compartilhamento das antenas entre agentes federais, estaduais e até municipais não estava previsto na versão original do projeto. É esse tipo de lacuna que a nova regulamentação prevê. "Tínhamos uma boa ideia nas mãos, mas realmente faltava um plano de negócios", comenta.

Apesar das mudanças no modo de operação do projeto, Rodrigues afirma que nada mudou em relação à tecnologia que será utilizada, a qual foi desenvolvida pelo Centro de Pesquisas Avançadas Wernher von Braun, de Campinas (SP). O projeto brasileiro é acompanhado com lupa por dúzias de fornecedores internacionais de equipamentos e sistemas. Na última semana, na sede do Denatran, a mesa de Roberto Craveiro Rodrigues estava repleta de cartões de visitas. "Todo dia tem empresas batendo nessa porta. Todos sabem da grandiosidade desse projeto", diz.

Apesar das medidas já tomadas pelo governo para emplacar seu projeto e do prazo curto para isso, nada garante que o assunto não volte a causar polêmica no Congresso Nacional. Em 2007, o então deputado Raul Jungmann (PPS/PE) chegou a mobilizar a Câmara para que o Siniav fosse abandonado, sob o argumento de que o programa fere a liberdade de trânsito das pessoas. (AB)

México rejeita proposta brasileira para veículos

Por João Villaverde - Valor 12/03
De Brasília

O México não aceitou os termos propostos pelo governo Dilma Rousseff para limitar as exportações de veículos ao Brasil a US$ 1,4 bilhão por ano até 2015. O governo mexicano também ignorou o prazo dado pelo Brasil para a conclusão das negociações entre os dois países envolvendo o comércio de veículos - que, pelo Brasil, teria acabado na sexta-feira. As negociações entre os dois países, portanto, voltaram à estaca zero.

Segundo afirmou uma fonte do governo brasileiro, o tabuleiro está com "o Brasil insatisfeito com a invasão de veículos mexicanos de um lado, e, do outro, o México incomodado com a forma escolhida pelo governo brasileiro para negociar a questão".

O governo brasileiro enviou na quinta-feira uma carta aos líderes mexicanos propondo o limite de exportações anuais de veículos a US$ 1,4 bilhão, volume US$ 1 bilhão inferior à média anual dos últimos seis anos. Na carta, os negociadores brasileiros do Itamaraty e do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (Mdic) também estabeleciam como prazo limite para as negociações o dia 9 de março. Os mexicanos não gostaram. De maneira informal já deixaram claro que discordam tanto do patamar estabelecido para as exportações de veículos quanto à forma de negociação - o envio de carta. Itamaraty e Mdic não vão se pronunciar até o que o governo mexicano responda formalmente ao Brasil.

O governo brasileiro não aceita discutir a elevação do nível de conteúdo regional embarcado nos veículos produzidos no México. Desde dezembro, os veículos produzidos no Brasil devem ter no mínimo 65% de partes e peças nacionais para evitar uma alíquota 30 pontos percentuais maior do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI). No México, pelo acordo entre os dois países que o Brasil quer revisar, a exigência de conteúdo mínimo é muito inferior, de 30%.

A moto elétrica

Valor 09/03

Em choque com os hábitos do consumidor brasileiro e à margem pela falta de uma política de incentivo ao setor, o mercado de motocicletas elétricas está longe de deslanchar no Brasil. Apesar do apelo ambiental, o produto ainda esbarra na baixa autonomia das baterias - de 50 a 70 quilômetros -, um ponto crítico em um país onde o condutor tem a cultura de utilizar veículos, mesmo de duas rodas, para percorrer longas distâncias.

Não poluidoras e silenciosas, as motos elétricas são com frequência apontadas como o futuro da indústria, mas, por enquanto, a Kasinski é a única entre as montadoras a desbravar essa tecnologia. Há mais de um ano, a empresa fabrica motonetas (scooters) movidas a baterias de lítio ou chumbo-ácido no polo industrial de Manaus.

Empresas que chegaram a apresentar protótipos ao público não se arriscam a entrar definitivamente no negócio. Entre elas, a Dafra, do grupo Itavema, ainda tem em fase de desenvolvimento uma scooter elétrica exposta em outubro no Salão Duas Rodas, realizado na capital paulista.

Por outro, as grandes fabricantes instaladas no país - Honda e Yamaha -, a produção dessas motos nem chega a ser um projeto no momento, embora protótipos sejam desenvolvidos pelas matrizes no Japão. Dona de quase 80% do mercado nacional de motocicletas, a Honda ainda prefere aproveitar a farta disponibilidade de etanol para investir no desenvolvimento dos modelos flex, já responsáveis por mais da metade das vendas da marca.

Os desafios colocados para a popularização das motos elétricas começam na falta de uma rede de abastecimento, passam pela inexistência de fornecedores locais de componentes ligados ao sistema elétrico e culminam na insuficiência de estímulos fiscais e de financiamento.

Hoje, a tecnologia vem, principalmente, da China, onde - em contraposição ao estágio embrionário na maior do mundo - já existe um mercado de motos elétricas bem estabelecido, com grande número de fabricantes locais.

Para entrar nesse negócio, a Kasinski se baseou na tecnologia da fabricante chinesa Zongshen - sócia do empresário brasileiro Claudio Rosa na produção de motocicletas da marca - e se aliou à distribuidora de energia Light na criação de uma empresa voltada à atuação no mercado elétrico, a CR Zongshen E-Power.

No momento, as companhias se debruçam no mapeamento dos pontos onde podem ser instaladas as unidades de abastecimento de energia e de descarte de baterias. Também estudam alternativas sobre como monetizar a energia fornecida pela Light às motocicletas: uma possibilidade é a emissão de cartões pré-pagos, que poderiam ser usados pelo usuário para "recarregar" o veículo fora de casa.

De açodo com Claudio Rosa, as vendas de motos elétricas da marca ainda são tímidas, girando hoje ao redor de 150 unidades por mês - o representa menos de 5% do volume total negociado pela montadora em janeiro (3,24 mil unidades).

Devido a limitações ligadas à autonomia das baterias, o produto é bastante procurado para a circulação em ambientes delimitados - como trabalhos de vigilância em estacionamentos e condomínios - e tem maior aceitação por empresas e instituições preocupadas em apresentar ações de sustentabilidade.

Já para o consumidor comum, a nova tecnologia ainda encontra resistência. "Está crescendo mais no setor corporativo e mostra uma evolução mais lenta para o público porque representa uma quebra de conceito na utilização de motos. É tudo uma questão de hábito e familiarização com o tipo do produto", acredita Rosa.

Estímulos fiscais, combinados a uma maior disponibilidade de crédito (no qual as restrições no segmento duas rodas costumam ser maiores do que no mercado de carros), são tidos como fundamentais para vencer a resistência e incentivar o desenvolvimento de motos mais potentes - hoje, a produção se restringe a motonetas.

Além da isenção dos impostos de importação para a montagem dessas motos na Zona Franca de Manaus, veículos elétricos contam atualmente com isenção do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) em sete Estados: Ceará, Maranhão, Pernambuco, Piauí, Rio Grande do Norte, Sergipe e Rio Grande do Sul. Em outros três - São Paulo, Rio de Janeiro e Mato Grosso do Sul -, existem alíquotas de IPVA diferenciadas.

Para Moacyr Alberto Paes, diretor-executivo da Abraciclo - a entidade que abriga os fabricantes nacionais de motocicletas -, a extensão dos benefícios tributários representaria um estímulo à aquisição de veículos não poluentes pelas pessoas, dentro de políticas de controle nas emissões de gases.

"O melhor subsídio é o incentivo tributário. O veículo produzido em Manaus tem uma carga de impostos menor, mas, por outro lado, existem custos com o frete que pressionam os preços. Quando houver incentivo fiscal e financiamentos, o consumidor certamente passará a optar por veículos elétricos."

Kasinski vai fazer bike elétrica


A Kasinski finaliza os últimos detalhes na montagem de equipamentos para começar ainda neste mês a produção na nova fábrica de veículos elétricos em Sapucaia, no Rio de Janeiro. Entre investimentos em ativos fixos e capital de giro, os desembolsos no empreendimento somam ao redor de R$ 120 milhões, tendo a Light como parceira no projeto.

Inicialmente, serão produzidas cinco versões de bicicletas elétricas, com preços que vão variar de R$ 1,8 mil a R$ 2,5 mil. No futuro, há planos de também produzir as motos elétricas no local, mas por enquanto essas linhas permanecerão na fábrica da Kasinski em Manaus. A capacidade instalada será de 10 mil unidades por mês.

Em relação ao tímido desenvolvimento das motos elétricas, espera-se uma evolução mais rápida do mercado de bicicletas elétricas. Mais baratas, elas também levam vantagem na autonomia - se a carga da bateria acabar, basta seguir pedalando.

O consumidor ainda pode, a depender da legislação de seu município, ficar livre de custos ligados ao registro e ao licenciamento, embora a habilitação seja obrigatória.

"O público da bicicleta vê na motorização elétrica um auxílio na condução do veículo. O produto atinge vários tipos de público", diz Claudio Rosa, sócio da chinesa Zongshen na Kasinski.

Não há dados sobre o tamanho do mercado elétrico, mas estimativas da Abraciclo apontam para vendas anuais de 5 milhões de bicicletas no Brasil.

Já as vendas de motos somaram a marca recorde de 2,04 milhões no ano passado. Para 2012, a expectativa da entidade é de crescimento de 5%. (EL)

Setor de veículos cai 30% e derruba indústria

Por Arícia Martins e Diogo Martins - Valor 08/03
De São Paulo e do Rio

Afetada principalmente pelo setor de veículos, a produção industrial surpreendeu economistas e caiu 2,1% na passagem de dezembro para janeiro, feitos os ajustes sazonais, após dois meses seguidos de crescimento nessa base de comparação.

O impacto negativo, no entanto, não veio somente do segmento com segundo maior peso na Pesquisa Industrial Mensal - Produção Física (PIM-PF) do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE): a queda mensal foi espalhada em 14 dos 27 ramos pesquisados pelo instituto, o que representa mais da metade da indústria e indica que boa parte do setor continuou andando de lado neste início de ano.

Janeiro pode ter sido um ponto fora da curva, e o mês de fevereiro deve mostrar algum crescimento, ainda que modesto, da produção industrial, dizem economistas consultados pelo Valor. O cenário para o primeiro trimestre, contudo, ainda é de fraqueza, já que alguns setores ainda trabalham com nível de estoques acima do desejado e o ciclo de redução da taxa Selic, que vem sendo cortada desde agosto, deve ter efeito pleno sobre a atividade econômica somente no segundo semestre do ano.

Para André Luiz Macedo, gerente da coordenação da indústria do IBGE, o recuo de 30,7% na fabricação de veículos entre dezembro e janeiro, já descontada a sazonalidade, é pontual e está relacionado à produção de caminhões, segmento que paralisou parcialmente as atividades para se adequar às novas regras de emissões. A parada, diz Macedo, também prejudicou a categoria de bens de capital - na qual os caminhões estão inseridos -, que amargou retração de 16% no período, a maior entre as quatro analisadas.

A única categoria que produziu mais na comparação de janeiro com dezembro foi a de bens semiduráveis e não duráveis, que observou aumento de 0,7% no período, na série dessazonalizada. A alta, diz Thovan Tucakov, da LCA Consultores, ainda que moderada, pode ser um sinal de que os empresários do setor estão otimistas com o reajuste do salário mínimo.

Ele lembra que, de acordo com a mais recente sondagem industrial da Fundação Getulio Vargas (FGV), o setor de bens de consumo, mesmo "poluído" pela indústria automobilística, está desovando estoques. Em setembro de 2011, 16,2% das empresas do ramo consultadas pela FGV relataram ter mercadorias paradas em excesso, número que caiu para 7,5% em fevereiro.
Excluindo-se a queda de 70,4% na produção de caminhões e ônibus e motores, número dessazonalizado pela LCA, Tucakov calcula que a produção industrial livre de efeitos sazonais teria avançado 0,5% em janeiro sobre dezembro. "Seria um resultado fraco, mas não catastrófico", diz.

Fabio Ramos, da Quest Investimentos, acredita que, embora influenciada pelas férias coletivas concedidas pelas montadoras, não é possível fazer uma leitura otimista da produção de janeiro. "Metade da indústria ainda está andando de lado. Isso acontece há quase dois anos". Para o economista, depois do resultado divulgado ontem, as projeções dos analistas para o aumento da produção este ano - atualmente em 2,7%, segundo o Boletim Focus - devem se aproximar da sua estimativa, de 1,5%.

Para os artigos da linha branca, como fogões e máquinas de lavar, por outro lado, a redução do IPI surtiu "efeito positivo" na produção industrial de janeiro. O ramo máquinas e equipamentos, no qual estão inseridos os produtos da linha branca, registrou alta de 4,5% na passagem de dezembro para janeiro. "Foi um resultado positivo", disse Macedo. "De alguma forma, favorecido pela redução do IPI. Há uma mudança de comportamento na produção de bens da linha branca."

Mesmo com a surpresa negativa em janeiro, o economista-chefe da Concórdia Corretora, Flávio Combat, manteve sua projeção de 2,2% para a expansão da indústria em 2012, porque espera incentivos mais fortes do governo para impulsionar o setor e a recuperação da economia mundial a partir do segundo semestre.

"A indústria ainda não está acompanhando os estímulos oferecidos pelo governo. Ele pode reativar a indústria via crédito direcionado do BNDES, que teve sua primeira queda desde 2003 no ano passado. Possivelmente veremos outro tipo de pacote mais amplo nesse sentido", diz Combat.

Para fevereiro, os economistas ouvidos trabalham com alta de 0,5% a 1% na produção frente a janeiro na série dessazonalizada, em linha com os números do mês passado divulgados pela Anfavea. Segundo a entidade que reúne as montadoras, a produção de veículos - entre automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus - cresceu 2,9% em relação a janeiro.

Para o primeiro trimestre como um todo, porém, a perspectiva é de ritmo lento, diz Tucakov. "O relaxamento monetário e das medidas macroprudenciais ainda não desobstruiu totalmente o canal do crédito. No segundo semestre haverá um efeito maior da política expansionista."

Carnaval derruba vendas de carros em fevereiro

Por Eduardo Laguna  - Valor 02/03
De São Paulo

As vendas de veículos novos no país caíram 8,98% em fevereiro, na comparação com o mesmo período de 2011. Levantamento divulgado ontem pela Fenabrave - a entidade que representa as concessionárias de carros - mostra que foram emplacados 249,52 mil veículos no mês passado, entre automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus. O volume ficou 6,99% abaixo do resultado de janeiro e levou o desempenho da indústria automobilística ao território negativo neste ano.

Agora, o setor mostra leve queda de 0,23% nas vendas acumuladas desde janeiro, em um total de 517,79 mil unidades. O resultado negativo de fevereiro é atribuído ao menor número de dias úteis, em razão do feriado de Carnaval. No ano passado, o evento aconteceu em março.

Só em automóveis e comerciais leves, foram emplacados 235,89 mil unidades em fevereiro, com queda de 8,85% na comparação anual e de 6,65% em relação a janeiro deste ano.

A Fiat liderou as vendas no mês, com participação de mercado de 23,5%. Na sequência, aparecem Volkswagen (21,3%), General Motors (16,42%) e Ford (9,52%).

Na comparação com igual período do ano passado, os emplacamentos de caminhões cederam 14,2%, para 10,89 mil unidades, enquanto os de ônibus, na contramão do mercado, subiram 3,68%, para um total de 2,73 mil unidades. O balanço da Fenabrave ainda mostra vendas de 134,64 mil motocicletas em fevereiro, com queda de 7,34% na comparação anual.

Além da baixa nos volumes, levantamento realizado pela consultoria Oikonomia, especializada no mercado automobilístico, indica uma piora no mix dos carros vendidos. Nos dois primeiros meses do ano, o valor médio pago pelos brasileiros na compra de um carro foi de R$ 44,55 mil, um pouco inferior aos R$ 45,21 mil de um ano antes. Com isso, o faturamento do setor com as vendas no país de automóveis e comerciais leves recuou 1,45%, para R$ 21,74 bilhões no primeiro bimestre.