"Fiquei surpreso em ver que rodar em carros como o Fiesta, na verdade, custava cerca de 5 centavos [de dólar] por milha [1,6 quilômetro] mais barato do que com o Prius", diz Hacker. Ele comprou um Fiesta por US$ 16,4 mil, em vez de um Prius de US$ 23.015. Seu consumo médio é de 15,7 quilômetros por litro, o que ele diz estar em linha com o consumo "no mundo real" de seus amigos com Prius que não tomam medidas extremas para melhorar o desempenho. "Para chegar às 50 milhas por galão [cerca de 21 quilômetros por litro], alguns se vestem como esquimós, porque não querem ligar o aquecimento de péssimo cheiro", diz Hacker.
À medida que as montadoras usam tecnologias novas e algumas não tão novas para aumentar a eficiência dos motores tradicionais, os híbridos vêm perdendo a preferência. A participação dos híbridos no mercado automotivo dos EUA caiu de 2,4%, em 2010, para 2,2% em 2011, depois de ter chegado ao pico de 2,8% em 2009, de acordo com a empresa de análises LMC Automotive. O motivo é simples: os consumidores não gostam de pagar até US$ 6 mil adicionais por um híbrido quando podem conseguir consumo de 17 quilômetros por litro na estrada com um carro normal, como o Chevrolet Cruze ou o Hyundai Elantra. E há mais carros convencionais chegando ao mercado neste ano com consumo próximo ao dos híbridos, graças a avanços que permitem aos motores queimar o combustível com eficiência 20% maior. "Os motores de combustão interna vêm fazendo os híbridos suar pelo seu dinheiro", diz Mike Omotoso, especialista em híbridos na LMC.
A volta da combustão interna bate de frente com as ambições da indústria automotiva de lançar uma série de veículos elétricos nos próximos anos para atender as exigências de consumo mais rigorosas do governo dos EUA. O número de modelos de veículos híbridos, elétricos e híbridos com alimentação em tomadas elétricas comuns no mercado americano quase quadruplicará até 2020, passando de 40, em 2011, para 153, prevê a LMC. Com os consumidores mostrando preferência pelos carros normais, no entanto, as montadoras podem repensar a necessidade de exibir em suas concessionárias tantos híbridos, que não são tão lucrativos, dado o alto custo de sua tecnologia. "No curto e médio prazo, tem um efeito de esfriamento" no desenvolvimento de veículos movidos a fontes além da velha gasolina, diz Omotoso.
A Ford Motor, por exemplo, está abandonando a versão híbrida de seu utilitário esportivo Escape depois de sete anos de baixas vendas. Em seu lugar, a montadora oferecerá dois motores a gasolina de alta eficiência que quase igualam os 14,5 quilômetros por litro da versão a gasolina e eletricidade na cidade, segundo Derrick Kuzak, diretor de desenvolvimento de produtos da Ford. O diretor de engenharia e de programas de veículos elétricos da montadora, Sherif Marakby, explica a situação. "Trinta e quatro milhas por galão [cerca de 14,5 quilômetros por litro] é um ótimo número, mas na verdade as pessoas buscam algo muito superior em um híbrido. Eles querem algo na faixa das 40 [milhas]. E agora você consegue 40 milhas por galão na estrada sem os híbridos."
Os motores convencionais vêm sendo incrementados com tecnologias modernas, como os controles eletrônicos; as caixas de oito marchas, que deixam os motores operando em sua melhor rotação; e a injeção direta de gasolina, que permite uma queima mais eficiente do combustível. Combine isso a tecnologias consagradas, como os turbocompressores, e as montadoras podem melhorar o consumo e a potência simultaneamente.
São essas inovações - e não os híbridos de baixas vendas - que explicam por que o consumo médio dos novos veículos vendidos nos EUA em janeiro atingiu o recorde para cidade e estrada de 9,78 quilômetros por litro, de acordo com o Instituto de Pesquisas do Transporte, da University of Michigan. "Não se pede mais às pessoas para fazer escolhas, como ter de aceitar um desempenho fraco em troca de mais economia de combustível", diz Jeremy Anwyl, analista da Edmunds.com.
Os avanços também permitiram às montadoras vender mais potência em pacotes menores. Os potentes Chevy Camaro e o Ford Mustang trazem motores V6 que geram mais de 300 cavalos de força - o que antes só era produzido pelos motores V8, maiores e de maior consumo. Há um ano, a Ford não equipava sua picape F-150 com nada menor do que um V8. Desde que a Ford começou a vender motores de seis cilindros de alta potência e melhor consumo, essa versão passou a representar mais de metade das vendas da F-150. As vendas de carros e picapes equipados com motores de quatro cilindros subiram para 49,7% do total nos EUA nos primeiros nove meses de 2011, em comparação aos 47% do mesmo período do ano anterior, segundo a LMC.
Algumas montadoras dizem que não vale a pena lançar um híbrido com consumo inferior a 19 quilômetros por litro. A atualização do híbrido Fusion da Ford, a ser lançada ainda neste ano, aumentará o consumo na cidade de 17,4 para 20 quilômetros por litro. "Como os veículos de combustão interna vêm melhorando a economia de combustível, há mais pressão sobre os híbridos para que elevem sua economia de combustível para criar uma diferença suficientemente significativa para que sejam atraentes para o bolso", diz Sage Marie, que trabalha com planejamento de produtos na Honda Motor, cujas vendas de híbridos estão em queda.
A Toyota Motor, cujo modelo Prius foi responsável por 51% de todas as vendas de híbridos nos EUA em 2001, rejeita a ideia de que os motores convencionais são uma ameaça. "Essa posição é um absoluto absurdo", diz Bob Carter, vice-presidente de vendas nos EUA da Toyota. Embora as vendas do Prius tenham caído 3,2% em 2011 - o que Carter atribui a problemas no fornecimento depois do tsunami no Japão - a Toyota prevê vendas recorde para este ano, quando pretende lançar uma perua Prius e um modelo com abastecimento em tomadas elétricas. Hacker, dono do Fiesta, não está muito convencido. "Muitas pessoas querem comprar o Prius só porque querem ser 'verdes'", diz. "Eu apenas queria o carro mais econômico."
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