Fuga de Detroit

 

Por Agências internacionais

 

A outrora pujante capital do automóvel nos Estados Unidos está à beira da insolvência. Detroit, berço das principais montadoras do país, vem há décadas enfrentando a decadência provocada pelo fechamento de postos de trabalho no setor. Mas, agora, a situação se agravou.
A cidade está sob intervenção do Estado de Michigan desde março. Kevyn Orr, o interventor designado pelo governador Rick Snyder, divulgou anteontem seu relatório sobre as finanças da cidade, com um diagnóstico sombrio.

Segundo Orr, Detroit está quebrada e corre o risco de ficar completamente sem dinheiro, o que pode deixar servidores sem pagamento, aposentados sem benefícos e levar a cortes nos serviços municipais. O motivo, disse ele, é o alto endividamento, que já chega a US$ 15,7 bilhões, além de um déficit que chegará a US$ 386 milhões em 30 de junho.
Uma das causas do déficit é o fechamento de milhares de empresas que contribuíam para a Previdência. O percentual de trabalhadores ativos contribuindo para o plano geral de aposentadorias municipal caiu a 39% em 2011 contra 51% em 2004, enquanto o pagamento a aposentados subiu para 70% da folha de pagamento, contra 35% em 2004, disse Orr.
Se a cidade não conseguir reduzir o pagamento de suas dívidas, a única solução para evitar um desastre seria decretar falência, uma ameaça que paira sobre os esforços de Orr para fazer acordos com credores e detentordes de títulos da dívida. Ele disse que buscará concessões desses grupos para manter Detroit respirando. "Nós não podemos continuar fazendo o que temos feito", disse ele a jornalistas. "[A situação] é provavelmente um pouco pior do que eu esperava. É grave. Quer dizer, é terrível."
Ontem, a empresa de classificação de risco Standard & Poor's cortou a nota de crédito do Condado de Wayne, onde fica Detroit, para BBB, pouco acima da categoria de "crédito podre", por causa da queda do valor dos imóveis e do desequilíbrio fiscal. Segundo a S&P, a nota reflete "a deterioração financeira causada sobretudo por um amplo desequilíbrio estrutural".
Ainda ontem, o prefeito Dave Bing disse que não concorrerá à reeleição, mas afirmou que fará campanha para se tornar executivo do Condado de Wayne. Negro, ex-executivo de uma empresa de autopeças e também ex-jogador de basquete do Detroit Pistons, Bing é um prefeito impopular, devido em grande parte à situação financeira da cidade. Sua popularidade tão em baixa que, em pesquisas de intenção de voto, ele está atrás de Mike Duggan, um ex-adiminstrador de hospital que, se eleito, será o primeiro prefeito branco de Detroit em 44 anos. A cidade tem 82% da população negra e um extenso histórico de conflitos raciais. Uma pesquisa de 30 de coloca o prefeito com apenas 11% das intenções de voto, atrás de Duggan e do xerife do condado, Benny Napoleon.
A decadência de Detroit já vem de décadas e se reflete inclusive no tamanho de sua população. A cidade tinha 1,8 milhão de habitantes na década de 1950. Nas décadas seguintes, sobretudo com a concorrência dos automóveis asiáticos no mercado americano, os empregos foram sumindo. Hoje, a população é de pouco mais de 700 mil habitantes. Uma pesquisa em 2009 mostrou que cerca de 20% dos 400 mil imóveis da cidade estavam vazios.

 

Mercado de carros de luxo inicia recuperação

Valor 17/04

No embalo das cotas que permitiram a importação de veículos sem os 30 pontos percentuais extras do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), o mercado de automóveis de luxo começa a dar sinais de recuperação. Números do primeiro trimestre mostram que seis grifes europeias - Audi, BMW, Mercedes-Benz, Land Rover, Porsche e Volvo -, junto com a americana Dodge, conseguiram melhorar o desempenho no Brasil, na contramão da queda quase generalizada das importações em segmentos mais populares, explorados, principalmente, por marcas asiáticas.
Entre os resultados mais expressivos, Mercedes-Benz e Porsche mais do que dobraram as vendas, comparativamente a igual período do ano passado. A BMW, que na semana passada firmou protocolo de intenções para construção de uma fábrica em Santa Catarina, teve crescimento de 2,1%, enquanto a Audi e a Land Rover - também com planos de produção no país - viram a demanda por seus carros subir 31,5% e 4,6%, respectivamente.
O cenário melhorou depois que o decreto do novo regime automotivo, editado no dia 3 de outubro, liberou a importação de até 4,8 mil carros por ano sem a diferenciação de IPI que derrubou as vendas dessas marcas no ano passado. Para as montadoras com projetos de investimento já apresentados ao governo, como a BMW, essa cota é ainda maior - equivalente a 25% da futura capacidade de produção.
Por isso, além da cota de 4,8 mil carros a que tem direito como importadora, a BMW, como investidora, pode importar até 8 mil automóveis por ano sem ter que recolher o IPI extra. Essa foi a forma encontrada pelo governo para atrair investimentos e dar viabilidade a marcas novatas, ao mesmo tempo em que mantém restrições para os grupos sem atividades produtivas no país.


Liberadas da sobretaxa do imposto, marcas como BMW, Audi e Mercedes-Benz anunciaram cortes nos preços. Thiago Lemes, gerente nacional de vendas da Audi - cuja cota de importação livre do IPI extra é de 3,9 mil carros -, diz que a redução girou ao redor de 10%.
A meta, segundo ele, é vender 7 mil veículos neste ano, o que, se confirmada, significará um crescimento de 41,7% em relação ao volume de 2012, quando os emplacamentos da marca alemã caíram 8,5%. Essa previsão leva em conta a ampliação da rede comercial da Audi, com a inauguração de lojas em João Pessoa (PB), Juiz de Fora (MG) e Santos (SP), além do impacto de lançamentos, como o utilitário esportivo Q3, já responsável por um quarto das vendas da marca no país.
Na direção oposta dos fabricantes europeus, as montadoras asiáticas seguem em queda livre, com destaque para o recuo de 31,3% nas vendas da Kia Motors neste ano. Não habilitada ao novo regime, a marca coreana segue pagando o IPI cheio.
Da mesma forma, as montadoras da China - que chegaram com planos ambiciosos ao país e, em pouco tempo, conseguiram abocanhar mais de 9% das importações - representam agora uma pequena fração de um mercado que caminha para a marca de 4 milhões de veículos. A Chery, por exemplo, vende hoje apenas um quinto do volume que tinha um ano atrás. Por sua vez, os emplacamentos da JAC Motors caíram 14,8% no primeiro trimestre.
Luis Curi, diretor comercial da Chery, diz que a marca fechou 38 revendas para adequar a rede de distribuição ao novo patamar de venda. O número de concessionárias caiu de 102 para 64 lojas.
Segundo o executivo, a reestruturação dos negócios do grupo no Brasil - com a matriz na China assumindo o comando das atividades comerciais - também afetou o abastecimento das concessionárias, assim como levou a atrasos na adesão da montadora ao novo regime automotivo, publicada apenas no dia 31 de janeiro.
"Só voltamos ao jogo em fevereiro", afirma Curi, que prevê uma normalização das vendas da empresa nos dois próximos meses. Habilitada ao novo regime como investidora, já que constrói uma fábrica em Jacareí (SP), a Chery recebeu uma cota de importação de 25 mil carros por ano. Curi acredita que a marca ainda pode alcançar vendas de 30 mil veículos neste ano, mais do que o dobro em relação às 14,2 mil unidades de 2012.
Pouco mais de um ano após sobretaxar os carros vindos fora do eixo Mercosul-México, o governo conseguiu brecar o avanço das importações de veículos, que chegaram a responder por 23,6% das vendas em 2011. Neste ano, essa participação caiu para 20,8%.

 

O valor das compras de peças no México aumentou 87%

Valor 12/03

Enquanto o governo argentino planeja rever o acordo automotivo com o Brasil para estimular a produção local de componentes, a indústria de autopeças no Brasil se preocupa com a concorrência do produto mexicano. O valor das compras de peças no México aumentou 87% em dois anos. Já em relação à Argentina, o setor continua a temer pela dificuldade de rastrear a origem dos itens que compõem as peças que o Brasil compra no país vizinho, que podem incluir produtos vindos de outras regiões como a Ásia.
O valor das exportações de peças mexicanas para o Brasil não é alto - US$ 537 milhões em 2012, o que equivale a menos da metade do que foi comprado da Argentina e a apenas 3,3% do valor em peças estrangeiras que entraram no país. Além disso, a balança comercial com o México é favorável ao Brasil, com saldo positivo de US$ 466 milhões em 2012. A queixa da indústria instalada no Brasil refere-se, porém, à crescente concorrência do produto mexicano.
As exportações de peças mexicanas para o Brasil aumentaram de US$ 287 milhões em 2010 para US$ 381 milhões em 2011 e US$ 537 milhões em 2012. No ano passado, os governos dos dois países reavaliaram o acordo automotivo e fixaram cotas para o intercâmbio de veículos. Mas o entendimento excluiu peças. O presidente do Sindicato Nacional da Indústria de Componentes Automotivos (Sindipeças), Paulo Butori, defende o mesmo critério das cotas para peças.
Segundo o dirigente, a indústria instalada no Brasil leva desvantagem por dois lados. Primeiro, o câmbio tem favorecido, as importações. Além disso, ao contrário de 10 ou 15 anos atrás, quando o parque de componentes mexicano "era fraquinho", o setor vive hoje os efeitos de investimentos, " realizados com apoio de fabricantes de veículos americanos".
"Além do Nafta, o México tem acordos de livre comércio com mais 62 países, o que pode facilitar a entrada de produtos de outras origens", diz Butori, que acaba de assumir a presidência do Mercoparts, entidade que busca organizar a indústria de autopeças do Mercosul.
Rastrear a origem das peças que compõem os carros produzidos no Brasil é um dos pilares do Inovar-Auto, programa por meio do qual o governo brasileiro busca reduzir a entrada de produtos importados e, ao mesmo tempo, estimular a produção local. Mas falta ainda definir o regulamento que indicará o método de rastreabilidade da origem dos componentes. Será necessário um método eficaz o bastante para definir a origem dos itens que compõem também as peças produzidas na Argentina.
Embora seja o aumento da concorrência mexicana o motivo de preocupação da indústria, o maior peso nos sucessivos déficits na balança total do setor surge do intercâmbio com Estados Unidos, Japão, Alemanha e China. Os três primeiros países são origem de boa parte dos fabricantes de veículos e de grandes fabricantes de autopeças instalados no Brasil, o que explica a forte relação comercial.
O último resultado positivo na balança comercial brasileira de autopeças foi em 2006, com US$ 2 bilhões. A partir de então, os saldos têm sido negativos. O déficit saltou de US$ 4,60 bilhões em 2011 para US$ 5,79 bilhões no ano passado. A projeção para este ano é de US$ 6,60 bilhões também negativos. Os Estados Unidos são os maiores exportadores de componentes para o Brasil, com 11,56% do total de 2012. Japão e Alemanha vêm em seguida, com participações semelhantes. China foi a quarta maior, com 8,66% do total.
A Argentina está em quinto lugar. Foi responsável por 7,89% do que o Brasil trouxe em peças produzidas em outros países. Nesse caso, a balança é altamente favorável ao Brasil, com um superávit de US$ 2,498 bilhões em 2012. Os embarques para o mercado do país vizinho, principal destino das exportações de peças fabricadas no Brasil, somaram US$ 3,780 bilhões - 36,11% do total.

Carros dobráveis para alugar

Agencia Estado

O roteiro é o mesmo. O paulistano que viaja para desfrutar o verão na praia ou no interior sempre encontra na volta o mesmo motivo que já lhe tira o espírito de renovação dos dias de folga: o trânsito. Não basta o congestionamento das estradas, as filas quilométricas se transferem para as cidades. Engana-se quem pensa que isso é assunto resolvido em outras partes do mundo. Na Europa, mesmo com transporte público desenvolvido, o trânsito também é motivo de reclamação.

Para minimizar a dor de cabeça com os congestionamentos, Berlim encabeça uma novidade: ao longo deste ano, a capital alemã colocará em testes pela cidade o projeto CityCar, desenvolvido pela start-up (empresa pioneira) espanhola Hiriko em parceria com o Massachusetts Institute of Technology (MIT), que recebeu investimentos de US$ 87 milhões.

Trata-se de um veículo elétrico dobrável de 2,63 metros de comprimento para dois passageiros, que, ao dobrar, encolhe para 1,5 metro. A novidade chega à Berlim por meio da empresa Deutsche Bahn, administradora dos transportes na cidade, para integrá-lo às redes de trem, metrô, ônibus e bondes. Atualmente, o projeto está em fase de testes em Vitória-Gasteiz, no País Basco, na Espanha, onde nasceu a ideia.

Além da capital alemã, o pequeno carro deve chegar a Barcelona, na Espanha, e Malmö, na Suécia, nos próximos anos. Apesar de existirem alguns projetos similares pela região, o CityCar é o primeiro a ser fabricado em larga escala. Inicialmente, estima-se que serão fabricadas 9 mil unidades anuais até 2015 para que a população o alugue, em um modelo similar ao das bicicletas que também ganham força em São Paulo. Os preços ainda não estão definidos.

Os carros serão lançados em conjunto com a instalação da infraestrutura de carregamento. "O uso compartilhado de veículos elétricos leves - combinado com as redes de transporte público - pode de fato contribuir significativamente para a redução do congestionamento urbano e a poluição", diz o engenheiro eletricista americano Praveen Subramani, do MIT, que liderou a equipe de desenvolvimento do City Car.

Ideia. O projeto foi concebido em 2003, como parte da pesquisa do núcleo de Cidades Inteligentes no MIT, que também desenvolve bicicletas elétricas - essas ainda numa fase anterior à dos carros, mas que também chegarão à população nos próximos anos. O conceito de uma dobradura e de uso compartilhado do CityCar para dois passageiros surgiu em meados de 2008. Os anos seguintes foram de intenso trabalho para ajustar as baterias e os sistemas de distribuição de alta potência do carro. "Afinal, não adianta ser bonito, compacto e ecologicamente correto, é preciso andar também", lembra Subramani.

A velocidade máxima do carro chega a 90 km/h e ele pode ser usado por 120 quilômetros antes de precisar ser novamente ligado na tomada. A recarga, aliás, dura pouco: em duas horas, o carro já está pronto para nova viagem. O projeto concluído foi apresentado em janeiro de 2012 na Comissão da União Europeia, em Bruxelas, Bélgica, que tem duas unidades diante de sua sede. Agora que São Paulo começa a instalar bicicletas pelas ruas - tão comuns na Europa -, o CityCar é mais uma ideia para se ficar de olho.

Emplacamento cresce em dezembro e já bate recorde em 2012

Valor 19/12

Levantamento divulgado pela Fenabrave - a entidade que representa as concessionárias de carros - confirmou o crescimento das vendas neste mês. Na primeira quinzena de dezembro, os emplacamentos somaram 190,7 mil veículos, entre automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus. O volume representa um avanço de 21,8% em relação à primeira metade de novembro. Na comparação com o desempenho de um ano atrás, a alta foi de 14,2%.

O aquecimento do mercado já era aguardado, em razão da chegada do décimo terceiro salário na economia e a corrida dos consumidores às lojas para aproveitar os últimos dias de redução nas alíquotas do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI). O governo prometeu retirar o estímulo a partir de janeiro.

Com isso, as vendas de veículos já bateram, no acumulado de 2012, a marca recorde do ano passado, com mais de 3,63 milhões de unidades licenciadas e um crescimento de 5,3%.

Considerando apenas os automóveis de passeio e os utilitários leves, as vendas subiram 22,2% em relação a novembro, para 181,6 mil carros. Na comparação anual, o avanço foi de 15,3%. Nas estimativas da Fenabrave, o mercado alcançará 335,2 mil carros até o fim deste mês, configurando o sexto melhor desempenho mensal da história.

A Fiat lidera as vendas neste mês, com 22% do total emplacado na primeira quinzena. No acumulado de 2012, a montadora já passou da marca de 800 mil carros, o que supera com folga as 760,5 mil unidades de 2010, melhor ano da marca no país até então. Depois da Fiat, aparecem no ranking do mês a Volkswagen (21%), a General Motors (18,4%) e a Ford (9%).

Os números da Fenabrave mostram também que o mercado de caminhões segue a trajetória de recuperação, com vendas de 7,3 mil unidades na primeira quinzena - uma alta de 9% em relação ao desempenho do mês passado. Na comparação com o volume de um ano antes, contudo, o setor marca queda de 5,7% nas vendas.

Com a desaceleração da economia e a transição de tecnologia para linhas menos poluentes - porém, até 15% mais caras -, as vendas de caminhões acumulam queda de 19,6% no ano, somando 132,5 mil veículos.

O levantamento mostra ainda que os brasileiros já compraram 75,2 mil motos neste mês, 14,7% acima da primeira quinzena de novembro. Em relação a um ano antes, contudo, o setor de duas rodas teve recuo de 20,2%. (EL)

Montadoras têm ritmo mais fraco desde corte no IPI

Valor 03/12

As vendas de carros voltaram a cair no mês passado. Números preliminares mostram que a média diária de emplacamentos em novembro ficou um pouco abaixo de 14 mil automóveis e comerciais leves, o pior nível desde que o governo anunciou, no fim de maio, os cortes no Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), de metade até a totalidade das alíquotas.

Até quinta-feira, foram vendidos 279,1 mil carros no país, segundo prévia da Oikonomia, consultoria especializada no mercado automotivo. Os números consolidados, incluindo os emplacamentos de sexta-feira, só serão divulgados hoje pela Fenabrave, a entidade que abriga as revendas de veículos.

Mas Raphael Galante, analista da Oikonomia, estima que o mercado, mais uma vez, ficou abaixo das 300 mil unidades, mostrando queda tanto na comparação com outubro, que teve dois dias úteis a mais, como em relação a novembro do ano passado. Em outubro, os emplacamentos somaram 327 mil carros. Já em igual período de 2011, as vendas foram de 305,2 mil automóveis e utilitários leves.

Depois que o governo anunciou os incentivos à indústria automobilística, o mercado saiu de um giro diário inferior a 13 mil carros para atingir o pico de 17,6 mil unidades em agosto, mês no qual os consumidores correram às concessionárias para aproveitar o que poderia ser o último mês de IPI reduzido.

Na sequência, o governo manteve o incentivo, mas as vendas perderam ritmo e cederam para 14,6 mil carros por dia útil de setembro e 14,9 mil unidades em outubro, chegando ao menor nível em seis meses em novembro.

Na comparação com outubro, que teve 22 dias úteis, novembro foi um mês comercialmente mais curto. Os dois feriados na primeira quinzena - Finados, no dia 2, e Proclamação da República, no dia 15 - acabaram prejudicando o resultado final do mês.

A aguardada corrida às lojas antes do término do IPI reduzido ficou para este mês. A Anfavea, entidade das montadoras, já adiantou que algumas empresas poderão adiar as tradicionais férias coletivas de dezembro para não comprometer a oferta no fim do ano. A Ford, por exemplo, já anunciou que só vai dar folga nos feriados de Natal e Ano Novo. Férias coletivas também não estão previstas, pelo menos até o momento, na fábrica da Fiat em Betim (MG).

Mas, ainda assim, o consumidor poderá se deparar com a falta de alguns dos lançamentos que agitaram o mercado de compactos, caso do HB20, da Hyundai, e do Onix, da General Motors (GM). Além disso, a Renault, uma das marcas que mais crescem neste ano, começa em dezembro a parada de dois meses para ampliação da fábrica no Paraná.

Galante prevê que muitas montadoras também vão acelerar o passo na produção para entrar em 2013 com alto estoque de veículos faturados ainda com os descontos no IPI. A estratégia, diz, garantiria às marcas preços competitivos nos dois primeiros meses do ano, quando as vendas são tradicionalmente mais fracas. Como o governo promete encerrar no fim deste mês a redução do tributo, as marcas devem faturar os carros até o próximo dia 31 para aproveitar o benefício.

França busca seu espaço no segmento de carros de luxo

Por Sam Schechner e David Pearson
The Wall Street Journal, de Paris

Em um reluzente palco negro do Salão Automóvel de Paris, a montadora novata Exagon Motors mostrou esta semana sua nova criação: o EGT Furtive, o automóvel mais luxuoso da França.

Executivos da Exagon se gabam que seu híbrido de € 400 mil (US$ 516 mil) vem com interior em couro personalizável, carroceria e estrutura em fibra de carbono rígido, e dois potentes motores elétricos. Mas embora rico em alta tecnologia, o carro da Exagon carece de um elemento que tradicionalmente envolve os bens de luxo: a tradição.

Apesar da longa lista de marcas francesas de luxo, desde o champanhe Veuve Cliquot até a grife Chanel de alta costura e os jatos executivos Falcon, o país luta há mais de meio século para entrar no mercado dos carros de luxo, agora dominado por um quarteto de marcas alemãs: a BMW, a Mercedes-Benz, da Daimler, e o Audi e o Porsche, da Volkswagen.

"Na França, que afinal é o país dos artigos de luxo, há um grande buraco no setor automotivo", diz o diretor-presidente da Exagon, Luc Marchetti, dono da equipe de carros de corrida Exagon Engineering SA. A empresa sediada em Magny-Cours, na França, tem encomendas para 60 veículos e espera começar as entregas no início do ano que vem.

Marchetti não está sozinho. As marcas francesas Renault e PSA Peugeot Citroën estão ansiosas para terminar com sua ausência prolongada do segmento de luxo, que as deixou vulneráveis ao desaquecimento econômico da região. Seus veículos da faixa média estão sob ataque em duas frentes: por parte das marcas de luxo, como a Mercedes, que estão passando para um setor de preço mais baixo, e dos novos rivais asiáticos, que crescem agressivamente na Europa.

O resultado é uma pressão sobre os lucros que está atingindo com mais força os fornecedores do mercado de massa. No primeiro semestre de 2012, por exemplo, a Porsche teve uma margem de lucro operacional de 18,7%. Em contraste, a divisão automotiva da Renault quase não deu lucro e a divisão automotiva da Peugeot Citroën ficou enterrada no vermelho.

As montadoras francesas estão partindo para um ataque de luxo. Como parte da sua nova entrada no setor mais sofisticado, a Peugeot está renovando suas concessionárias, dando ao comprador uma experiência mais exclusiva. Já a Renault está buscando em seu portfólio para ver quais marcas antigas poderiam atrair os compradores de carros de luxo. E ambas as empresas, em alguns casos, fizeram consultas com designers das principais grifes da alta moda.

Os resultados estão sendo exibidos esta semana no Salão do Automóvel de Paris. A Peugeot está mostrando uma nova versão conversível do seu bem sucedido subcompacto DS3, parte da nova série DS de carros de prestígio, que ela espera que levante a marca Citroën para uma faixa superior do mercado. A empresa vendeu 250 mil carros DS desde o lançamento em 2010 - uma das poucas histórias de sucesso de uma montadora que teve prejuízo líquido de € 819 milhões no primeiro semestre.

A Renault, por sua vez, está perto de decidir se dará ou não uma nova vida, juntamente com uma empresa parceira, à sua marca Alpine de carros esporte, e montou uma equipe interna para trabalhar em um projeto de carro de luxo. "Meu desafio é conseguir credibilidade no setor de luxo", diz o diretor operacional da Renault, Carlos Tavares.

No passado, as montadoras francesas já tiveram uma forte presença no segmento luxo. Nas décadas de 1920 e 1930, marcas de primeira linha como Delage e Delahaye eram populares. Mas após a Segunda Guerra Mundial, o governo francês nacionalizou várias empresas, como a Renault, e lhes deu outro direcionamento, pedindo-lhes que reconstruíssem a base industrial do país. Com falta de matérias-primas, as marcas de luxo foram vendidas a rivais maiores, ou acabaram desaparecendo.

Durante anos, a cultura automobilística na França permaneceu mais igualitária e moderada, produzindo apenas raros ícones de luxo, como o DS da Citroën, lançado em 1955. Nos anos 1970 e 1980, o mercado de luxo para todos os tipos de bens adotou novos valores. Foi-se embora a discrição, e chegou a moda da ostentação - e as montadoras francesas ficaram para trás.

"O luxo mudou brutalmente, ficou muito mais exibicionista, mais dinheiro novo", diz Eric Fouquier, cuja consultoria Thema estuda os hábitos de consumo para marcas e montadoras de luxo. "Para os fabricantes de automóveis franceses, isso não estava no seu DNA cultural."

O governo francês não tem ajudado. As montadoras culpam os impostos, como os que incidem sobre as emissões de carbono, pela queda na demanda. Se as vendas de carros de luxo na França totalizam apenas um quinto das registradas na Alemanha, "isso se deve, principalmente, ao acúmulo de diversos impostos", diz Patrick Blain, diretor da associação das montadoras francesas.

Agora as montadoras francesas esperam que o luxo se torne seu passaporte para ingressar na China, um mercado em rápido crescimento, com predileção pelas marcas europeias.

"Mesmo antes de termos sucesso na Europa, creio que teremos sucesso na China, e depois na América Latina", diz Tavares, da Renault. "E se tivermos sucesso nesses mercados, então isso vai se refletir de volta na Europa."