Novo ciclo da mobilidade desafia o carro do futuro

Por Marli Olmos De Frankfurt - Valor 29/09

O currículo do chefe da área financeira da Ford, Lewis Booth, chama a atenção. Não só pela bem-sucedida carreira, que soma 33 anos na montadora americana, mas pelo tom emocional do trecho em que ele diz ter "o negócio dos automóveis no sangue" e que, por isso, "não pede desculpas por sua paixão por eles". É bem provável que por isso o tema da conversa de Booth com alguns jornalistas, na véspera da abertura do salão do automóvel de Frankfurt, tenha passado longe das finanças para concentrar-se no carro em si. A estrela das exposições internacionais está na berlinda porque a indústria ainda tenta descobrir qual será o papel do automóvel na nova era de mobilidade humana.

No caso de Booth, a paixão pelos carros vem do berço. Formado em engenharia, o executivo inglês é filho de concessionário que vendia modelos das marcas Ford e Austin and Morris em Liverpool. O executivo escolheu uma sala reservada do Ivory Club, elegante restaurante na área central de Frankfurt, para reunir 11 jornalistas, vindos de sete países para a cobertura do salão: Estados Unidos, França, Itália, Reino Unido, Espanha e Rússia, além do Valor , representando o Brasil. Levou junto outros dois executivos de peso na área de desenvolvimento de produto: J. Mays, vice-presidente da área de desenho da Ford, e Paul Mascarenhas, responsável por pesquisa e inovação.

O homem que comanda as finanças da Ford sentou-se no centro da mesa em formato quadrado que ocupou quase todo o espaço da sala parecida com uma biblioteca. Durante o jantar em que se serviu carne suculenta (especialidade da casa), regada a vinho - alemão e sul-africano -, Booth comandou a conversa. Quis saber o que os jornalistas pensam sobre os projetos apresentados na prévia da exposição de Frankfurt. E, apoiado, sobretudo, por Mays, outro que não esconde a paixão pelos automóveis, revelou o medo de que carros comecem a se transformar em "commodities".

E como seria o carro commodity? "É aquele que não ofende ninguém, mas que também não exerce nenhuma atração", disse Booth. Os três executivos da Ford mostraram que não estão alheios às mudanças de época, que hoje aproximam o carro de um novo estilo de vida, voltado, sobretudo, à conectividade. Mas o aumento da popularidade de modelos que não evocam a emoção de antigamente parece machucar quem passou a carreira desenvolvendo máquinas de desejo. "Sempre fizemos carros deslumbrantes", disse Booth.

As incertezas em torno do modelo ideal surgem num momento em que a demanda nas regiões onde a cultura do automóvel já tem uma longa história está estagnada. As vendas se concentram nos países emergentes, onde boa parte dos consumidores ainda vai estrear a carteira de motorista. Está, em boa parte, nas mãos desses novatos a decisão sobre o formato e papel do carro do futuro.

O salão de em Frankfurt, encerrado domingo, mostrou que os fabricantes decidiram misturar possibilidades: do minúsculo veículo urbano que não polui ao carrão que ainda faz o motor roncar. A indústria parece ter perdido referências. Não sabe até que ponto o consumidor mudará critérios. Não se trata de descobrir apenas o veículo ideal para as próximas gerações, mas, acima de tudo, saber se elas vão querer usar carro.

Booth concorda que o jovem de hoje não vê mais o automóvel como o de outras épocas. A parafernália tecnológica que surgiu à sua frente, em forma de computador, smartphones, entre outros, compete com o carro. "De qualquer forma, nossas vendas continuam crescendo no mundo", disse.

Mudanças profundas são, no entanto, inevitáveis. Além de não agredir o ambiente, o veículo precisa, agora, oferecer conectividade. Ao dirigir cada vez mais em baixas velocidades, o motorista quer aproveitar o tempo para usar computador e celular dentro do carro, como se estivesse no escritório, em casa ou mesmo a pé.

O condutor do futuro também começa a sinalizar que, diante dessa necessidade de se conectar com o ambiente externo, quer menos responsabilidade para fazer o veículo funcionar.

A Mercedes-Benz começa a vender seu novo Classe B com o chamado assistente de prevenção de colisões. Disponível para velocidades acima de 30 quilômetros por hora, um radar mede a distância dos veículos à frente e calcula a pressão necessária para frear e evitar uma batida. "Perseguimos o objetivo de criar um carro que não polua e que também não bata", diz o vice-presidente de marketing da Mercedes, Philipp Schiemer.

A indústria também já pesquisa a conexão dos veículos com as estradas para que, por meio de sensores, se atinja velocidade compatível ao tráfego. E, diante da tendência de dividir a locomoção com entretenimento, envio de e-mails e conversas ao telefone, já se começa a discutir na Europa formas de restringir essas atividades dependendo das condições externas. Se chover ou o motorista tiver que entrar numa estrada perigosa à noite, por exemplo, as funções de conectividade do veículo poderão ser interrompidas.

O tamanho dos carros e o tipo de energia ideal ainda são incógnitas. Algumas empresas começam a apostar em formatos minimalistas e se propõem a produzir veículos para uma só pessoa. É o caso do protótipo elétrico Nils, da Volkswagen: mais estreito, mais baixo e mais curto do que se vê rodando em qualquer rua do mundo hoje.

Como boa parte das pessoas está se deslocando para os centros urbanos, os fabricantes se propõem a desenvolver modelos puramente urbanos, que servirão para o simples ato de ir e voltar do trabalho. Como também apostam que a maior parte dos motoristas terá um veículo urbano para o trabalho e outro para viajar com a família, eles continuam oferecendo, ao mesmo tempo, projetos de carros parecidos com os atuais, com a diferença de que o tamanho dos motores está diminuindo para atender às novas leis ambientais.

Os elétricos só aparecem nos mercados onde os governos oferecem incentivos em forma de bônus para o consumidor e mesmo para o investimento feito pelo fabricante. Isso já é uma realidade nos Estados Unidos, França e Israel. Mas a indústria nem pensa em lançar esse tipo de veículo sem o apoio do Poder Público, o que distancia os países emergentes dos elétricos e causa confusão em relação a outras opções, como células de hidrogênio, solução ainda distante, e mesmo o etanol, que ganhou fama como uma especialidade brasileira.

A questão ambiental exige mais investimentos. Para o presidente mundial do grupo Daimler e da Mercedes-Benz, Dieter Zetsche, nos próximos cinco anos a indústria não deverá "fazer dinheiro" com a tecnologia de energias alternativas.

A indústria também começa a investir mais em motores para adaptar-se às novas legislações ambientais. Na Europa, as montadoras serão multadas, a partir do próximo, pelos veículos com maiores níveis de emissão. Nos últimos quatro anos, o índice de CO2 dos modelos novos produzidos na Alemanha baixou de 170 gramas por quilômetros para 145. A meta é chegar a 130g de CO2 /km em 2012.

"Reduzir o tamanho dos motores será inevitável diante dos novos desafios", destaca o presidente da General Motors na Europa, Wayne Brannon. Uma das novidades apresentadas pela Ford no salão de Frankfurt foi seu novo motor 1.0, que nada tem a ver com o produto vendido no Brasil. Trata-se de uma inovação tecnológica, que permite reduzir tamanho mantendo desempenho. Segundo a montadora, a novidade lançada na Alemanha, que já começa a equipar o modelo Focus, oferece o mesmo desempenho de um motor 1.6 convencional.

Mas a tecnologia custa caro. "Um motor assim exige investimento de € 300 milhões, é quase como desenvolver um novo carro", afirma Andrew Fraser, responsável pelo desenvolvimento na área de motores e transmissões da Ford Europa. "Se antigamente o turbo era utilizado para deixar o carro mais esportivo, hoje serve para melhorar consumo", diz o diretor de engenharia da General Motors no Mercosul, Pedro Manuchakian.

O automóvel também começa a deixar de ser propriedade particular. No chamado "car sharing", uma ideia já usada na Europa, o motorista paga pelo uso de um veículo compartilhado. Segundo dados da associação que representa as montadoras na Alemanha (VDA), 300 cidades do país já trabalham com o sistema, que tem cadastrados quase 200 mil usuários e 5 mil veículos.

As novas estruturas e formatos que aparecem nos protótipos do futuro indicam que também a indústria de fornecedores passará por uma revolução. Carros elétricos, por exemplo, têm menos peças, materiais diferentes, como alumínio em toda a estrutura, e assumem formas inovadoras, como portas em forma de asas.

Feiras como a de Frankfurt, a maior do gênero, continuarão mostrando como a indústria ainda patina para descobrir seu papel no novo cenário. No salão alemão, os contrastes estavam por todos os lados. No gigantesco estande da Daimler, havia fileiras do pequeno Smart elétrico, que agora oferece também bicicleta elétrica como acessório. Perto dele, o imponente Mercedes SLK 55, lançamento cujo apelo é o motor de 422 cavalos. Não muito longe, se fazia festa em torno do valente 458 Spider, da Ferrari, capaz de chegar aos 100 quilômetros por hora em 3,4 segundos e alcançar a velocidade de até 320 quilômetros por hora.

Até aqui, o automóvel do futuro tem muitas faces. Mas os fabricantes não parecem convencidos a mudar a fórmula radicalmente. Durante o jantar no Ivory Club, J.Mays, que comanda a área de desenho da Ford, disse que a indústria vai, como sempre, interpretar o desejo do consumidor: "Sabemos que fizemos a coisa certa quando o carro consegue falar sobre o consumidor. É como fazer um filme. Se o telespectador viaja na história é porque o produtor fez seu trabalho."

Antes de encerrar o encontro, Booth, o chefe das finanças, resumiu: "A importância do carro verde e da economia de combustível continuará a crescer no mundo. Mas, enquanto para alguns, Mustang é a definição de um carro, para outros, essa definição é um modelo híbrido. Só que eu não consigo imaginar alguém sentindo saudades do híbrido..."

Montadora já ajuda a descobrir se é melhor ir a pé
De Frankfurt

Qual é o melhor meio de transporte? Depende. O número de variáveis aumenta a cada dia, principalmente em centros urbanos. Qual seria a opção se você estivesse chegando no centro de Paris às 8h de amanhã, de trem, na Gare du Nord, e quisesse ir até a Basílica de Sacré-Coeur, em Montmartre?

O percurso, de dois quilômetros, pode durar entre 7 e 19 minutos. De taxi é o mais rápido. Mas, numa cidade com boa malha de transporte como a capital francesa, é possível optar por metrô, ônibus, bicicleta ou mesmo a pé. Ou ainda fazer uma caminhada e depois seguir de bicicleta.

A corrida de taxi fica em € 6,42. De metro ou ônibus, mais a caminhada para subir a ladeira de Montmartre, gasta-se € 1,70. Mas, indo de taxi, você vai jogar 431 gramas de CO2 no ar. De metrô, apenas 2 gramas.

"Carro não é a única solução", diz Xavier Duchemim, que fala em nome de um fabricante de veículos, a Citroën. Há seis meses, a montadora lançou um site, por meio do qual é possível encontrar o meio de transporte mais adequado. O sistema permite comparar distâncias, mesclar modalidades, fornece custo e nível de emissões de CO2 de cada uma e ainda ajuda a marcar voos, viagens de trens, aluguel de carro e hotéis.

Mais de um milhão de usuários já visitaram o Multicity, o site da Citroën. Por enquanto, o serviço está disponível somente na França. Mas, segundo Duchemim, diretor de marketing, a ideia é estender para outros países da Europa, como Alemanha, com estreia marcada para dezembro. O executivo cogita lançar o serviço até no Brasil, um mercado importante para a montadora.

O Multicity começa a atrair parceiros e a locação de automóveis não se restringe à Citroën. Mas o carro elétrico da marca, o C-Zero, também pode ser alugado. O site avisa, inclusive, a autonomia do veículo: 120 quilômetros. Meia diária de um modelo elétrico sai por € 35.

Os fabricantes de veículos começam a perceber que apoiar outras opções de mobilidade pode ajudar a melhorar a sua imagem num momento em que o automóvel é visto como um vilão do aquecimento global. "Queremos mostrar que a indústria automobilística quer se integrar, inventar novas coisas e não apenas produzir coisas em metal", destaca Duchemim.

Garantir uma boa imagem com o usuário, que hoje quer comparar meios de transporte, significa também conquistar futuros clientes. Duchemim lembra que muitas pessoas no mundo hoje compram o primeiro automóvel por volta dos 45 anos de idade. "Ajudamos hoje as pessoas que vão comprar o nosso carro amanhã", afirma o executivo.

Carro chinês feito no Uruguai terá IPI menor

Valor 28/09

Por determinação da presidente Dilma Rousseff, o secretário-executivo do Ministério da Fazenda, Nelson Barbosa, reuniu-se ontem com uma delegação de autoridades uruguaias, a quem prometeu excluir do aumento de imposto decretado neste mês os automóveis exportados pelo Uruguai ao Brasil. Serão poupados do aumento de 30 pontos no Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) os automóveis chineses montados no Uruguai, que esse país pode vender até o limite de 20 mil veículos anuais ao mercado brasileiro.

A medida provisória que aumentou o IPI seria aplicada a todos os veículos com mais de 35% em peças e partes importadas. No caso de México, Uruguai e Argentina (países com acordo de importação com o Brasil) seriam poupados do aumento os carros exportados ao Brasil apenas por empresas com fábricas instaladas em território brasileiro, como a Ford do México ou da Argentina. Pelo acordo firmado ontem com os uruguaios, a coreana Kia e as chinesas Lifan e Chery, instaladas lá, poderão ser poupadas do aumento do IPI apesar de não terem instalações em território brasileiro.

Em troca pelo agrado aos uruguaios, o governo pediu e obteve das autoridades do país vizinho apoio à proposta de outra medida protecionista, a criação de uma nova lista de exceções à tarifa externa do Mercosul, com cem produtos que poderão ter tarifas de importação mais altas que as aplicadas no bloco. A decisão foi fechada após cinco horas de reunião entre Luis Porto, vice-ministro de Economia e Finanças do Uruguai, e Nelson Barbosa, secretário-executivo do Ministério da Fazenda. O ex-secretário de Política Econômica da Fazenda, Bernard Appy, também participou, para auxiliar na definição do acordo.

Pela nota divulgada após a reunião, o governo se comprometeu a regulamentar "o mais rápido possível" a exceção criada para o Uruguai. A mudança na medida provisória foi decidida pela presidente Dilma Rousseff quando embarcava de Nova York para o Brasil, após ser informada pelo ministro de Relações Exteriores, Antônio Patriota, que o chanceler uruguaio, Luis Almagro, havia procurado o governo brasileiro durante a Assembleia-Geral das Nações Unidas (ONU) Os uruguaios reclamaram duramente da medida brasileira, argumentando que ela contraria o acordo de complementação econômica nº 2, sobre regime automotivo entre os dois países.

Os veículos oriundos do Uruguai importados pelo Brasil devem ter no mínimo 35% de conteúdo regional - isto é, peças produzidas em países do Mercosul - para evitar a elevação de 30 pontos percentuais de IPI definidas pelo Ministério da Fazenda há 15 dias. De janeiro a agosto, o Brasil importou 6.977 carros e um ônibus do Uruguai - US$ 78 milhões, ao todo. Segundo o acordo automotivo bilateral, o Uruguai pode exportar até 20 mil veículos por ano ao Brasil sem que precise recolher o Imposto de Importação.

Uma fonte do Ministério da Fazenda afirmou ao Valor que a "flexibilização" feita para o Uruguai não representa uma "regra geral". Isto é, o governo não está disposto a ceder na elevação do IPI para os fabricantes nacionais de veículos que não respeitarem o mínimo de 65% de conteúdo local. A medida tomada ontem foi "uma alteração específica" para o Uruguai, e tem perfil mais de "respeito a acordos diplomáticos e soberanos", afirmou, "do que um aceno ao importador brasileiro de que há brechas na regra".

Os acordos com Argentina e México exigem o mínimo de 60% de conteúdo regional. No caso uruguaio, o acordo com o Brasil prevê a elevação do conteúdo regional até 50%, com revisão periódica.

País asiático agora espera do Brasil a "medida certa"

Por Assis Moreira De Genebra

O vice-ministro de Comércio da China, Jian Chen, considerou ontem "uma medida pequena, não um problema" o aumento no Brasil do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para veículos importados, mas disse esperar que o governo brasileiro adote mais tarde "a medida certa".

Ao participar em Genebra de um seminário sobre a expansão chinesa no exterior, o representante da segunda economia do mundo e maior parceiro comercial do Brasil, foi indagado sobre a elevação de 30 pontos percentuais no IPI para automóveis com índice de nacionalização abaixo de 65%, e que atinge as chinesas Lifan e Chery, que produzem no Uruguai.

Enquanto respondia ao mesmo tempo várias perguntas, Chen afirmou que "proteção em investimentos só causa prejuízo para o país que a aplica", e divagou sobre os benefícios do livre mercado como um bom funcionário comunista chinês. "Minha ideia é que podem proteger, mas aí os outros países não vão para lá", acrescentou. "O país não obterá os dividendos do desenvolvimento." Enquanto ele falava, empresas chinesas anunciavam "enorme interesse" em expandir negócios no Brasil.

Depois do debate, o vice-ministro, falando fluentemente o espanhol aprendido quando trabalhou na Argentina, deu um sorriso quando indagado se o aumento do IPI se tornara um problema para a China. "Não é um problema, é algo pequeno. Sempre há problemas. O governo [brasileiro] pode achar que está certo, adota a medida, depois pensa que ela não é boa e a retira." Ele admitiu que os problemas estão também do lado chinês: "Claro, claro."

Perguntado se a China pedirá ao Brasil para suspender a medida, ele retrucou: "Não, não. Deixa o Brasil estudar mais tempo para adotar uma medida mais certa."

Em sua palestra, Jian Chen atacou o protecionismo nos países desenvolvidos contra investimentos chineses. Disse que a China está apenas no começo dos investimentos no exterior, "dentro de respeito mútuo e levando em conta as condições locais".

O representante da China destacou benefícios do livre comércio e informou que, pelo plano de Pequim, as importações chinesas vão alcançar US$ 8 trilhões nos próximos cinco a seis anos. Ou seja, vai superar gradualmente o modelo de crescimento baseado em exportações e estimular o consumo doméstico.

Tecnologia reduz consumo de diesel e emissão de CO2

Valor 27/09

Um equipamento recém-chegado ao mercado brasileiro promete economizar cerca de 20% do óleo diesel consumido por veículos pesados e reduzir em pelo menos 15% a emissão de poluentes por litro de combustível.

O Green Box, desenvolvido por um engenheiro russo radicado nos Estados Unidos, ainda é objeto de negociações para uso pelas montadoras americanas. No Brasil, será vendido pela IG-Fuel, empresa criada em Brasília que detém a patente e o direito de uso do equipamento em toda a América do Sul. Por aqui, em vez de focar sua estratégia comercial nos veículos que ainda não saíram das fábricas, a IG-Fuel enxergou um mercado de aproximadamente 2,5 milhões de caminhões e mais de 400 mil ônibus.

Em 1º de janeiro, entra em vigor uma nova etapa de exigências do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), a chamada fase P-7 ou Euro 5. O diesel que chega aos postos de combustíveis terá 50 partes por milhão (ppm) de teor máximo de enxofre. Hoje, o mais comum é o abastecimento de diesel com 500 ppm na maior parte dos centros urbanos e de 1.800 ppm no interior do país.

Caminhões e ônibus novos sairão das montadoras com motores que podem aproveitar plenamente os benefícios ambientais do chamado "diesel mais limpo", mas isso não ocorre com a frota antiga. A idade média da frota de veículos pesados, no Brasil, é de aproximadamente 15 anos. Por isso, a IG-Fuel decidiu voltar-se a esse mercado. "Ainda temos muitos veículos antigos em circulação", observa Wando Pereira Borges, um dos sócios da empresa.

O Green Box, que começa a ser comercializado nos próximos dias, chega ao mercado com preço em torno de R$ 20 mil. Testes realizados no autódromo de Brasília e em trajetos rodoviários indicaram, além de forte redução nas emissões de material particulado, que o consumo de diesel teve economia de até 29% em ônibus da transportadora Real Expresso e de 26% em um caminhão Volvo do frigorífico JBS. Os testes foram repetidos, com sucesso, com motores da Mercedes-Benz.

Inicialmente, a IG-Fuel importará os equipamentos dos EUA. Foram investidos R$ 10 milhões em desenvolvimento do produto. A estimativa é comercializar cerca de dez mil unidades por mês. Linhas de crédito com o Santander e com o Banco do Brasil foram abertas para financiar as vendas. "A ideia é gradualmente iniciarmos a montagem aqui no Brasil", diz Borges. Em um primeiro momento, basicamente com partes importadas. Aos poucos, conteúdo nacional deverá ser incorporado e até três fábricas poderão sair do papel. O investimento estimado é de R$ 90 milhões, segundo a empresa.

"Pensamos em centros regionais de produção e distribuição", afirma Borges. A primeira fábrica deverá ser erguida no Distrito Federal. As outras duas estão em estudo no Estado de São Paulo e na região Sul, possivelmente Santa Catarina. "Como as manifestações de interesse são muito fortes, imaginamos que isso poderá acontecer em relativamente pouco tempo, talvez ainda em 2012."

Alfredo Peres da Silva, ex-diretor do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) e vice-presidente regional da NTC & Logística, diz que a economia gerada pelo Green Box terá impacto positivo sobre os custos do setor. "O diesel representa 25% do custo operacional das transportadoras e, no caso dos autônomos, chega a até 50%", afirma Peres da Silva, que acompanhou testes da IG-Fuel.

A empresa quer atuar ainda como fornecedora do equipamento para geradoras de energia e transportadoras ferroviárias. Borges lembra que a MRS Logística, operadora de ferrovias que é a segunda maior consumidora de diesel do país, usa 800 mil litros de combustível por dia. "Uma redução de pelo menos 50 mil litros por dia, com o Green Box, é plenamente possível", calcula.

Além de Borges, são sócios da IG-Fuel o empresário Fernando Fantauzzi, ex-presidente da Interglobal, e o consultor em comunicação Luiz Lanzetta (que chegou a ter papel de destaque no QG da campanha presidencial de Dilma Rousseff, mas saiu após acusação de envolvimento, que ele nega, na elaboração de dossiês contra adversários eleitorais).

Alta do IPI foi um erro, diz professora da FGV

Valor 27/09

O Brasil cometeu um erro ao escolher o aumento do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) como forma de combater a concorrência de carros chineses e coreanos no Brasil e, ao mesmo tempo, proteger as montadoras de automóveis instaladas no país há mais tempo. A opinião é da professora Vera Thorstensen, da Fundação Getúlio Vargas. A medida, diz ela, fere várias regras da Organização Mundial do Comércio (OMC).

China e Coreia, diz ela, poderiam até pedir a instalação de um painel contra a medida brasileira, mas ela não acredita que isso vá ocorrer. O prejuízo, diz, ficou para a imagem do país e para a proposta que realmente importa nesse momento. "O debate proposto pelo Brasil sobre o câmbio é oportuno e já foi previsto", disse ela, em referência ao documento protocolado no grupo de Comércio, Dívida e Finanças para discutir se os mecanismos existentes são adequados e podem ser usados para tratar de desalinhamentos cambiais nos fluxos de comércio.

Vera explica que o Acordo Geral de Tarifas e Comércio (GATT) previu que os países podem usar mecanismos de compensação em casos de expressiva variação cambial. No caso de um desalinhamento superior a 20% para uma cesta de moedas que representem mais de 80% do comércio de um país, o mecanismo poderia ser acionado. Pelas regras já previstas, o Fundo Monetário Internacional (FMI) é o encarregado de fazer o cálculo das variações cambiais. "Como esse mecanismo faz parte de regras já aprovadas, ele pode ser usado", diz Vera. Ela não defende compensação feita com tarifa, e sim setorial.

A medida do IPI, diz a professora da FGV, além de ferir regras previstas em três acordos da OMC, acabou por tirar seriedade da proposta levada pelo Brasil nesse momento à comunidade internacional.

JAC pode suspender abertura de fábrica no Brasil, segundo jornal

Unidade brasileira tinha investimento previsto de US$ 600 milhões e poderia produzir 100 mil carros por ano

Por Pedro Zambarda, de Exame.com 23/09/2011



A montadora chinesa JAC Motors congelou a abertura de fábrica no Brasil e considera que o aumento da alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) fere as diretrizes da Organização Mundial do Comércio (OMC), diz reportagem do jornal Folha de S.Paulo nesta sexta-feira. De acordo com o texto, o investimento previsto era de US$ 600 milhões para produzir 100 mil veículos por ano.

Segundo uma resposta por escrito da JAC à Folha, a política do governo brasileiro em aumentar o IPI é "descontínua, irracional e parcial". Para a empresa, O Brasil abalou a confiança das empresas chinesas no país, uma vez que a montadora foi a que mais vendeu carros neste ano, cerca de 14,5 mil.

No mês de agosto, a JAC Motors anunciou uma nova fábrica prevista para 2014. De acordo com a companhia, seriam gerados 3.500 empregos diretos e mais 10 mil indiretos.

A JAC afirmou que o impacto no imposto visa a acabar com a concorrência justa e que não há subsídios para os carros chineses no Brasil.

Aumento do IPI sobre importados
No dia 16 de setembro, o governo publicou um decreto no Diário Oficial aumentando o IPI para carros importados, o que pode alterar em até 28% o preço final de carros feitos fora do Brasil. Pelos termos, as medidas beneficiam montadoras que chegaram há mais tempo ao Brasil e que estabeleceram estruturas produtivas, como é o caso de Volkswagen, Fiat, General Motors e Ford.

As regras afetam principalmente as montadoras asiáticas JAC, Chery e Kia.

A assessoria de imprensa da JAC Motors, em contato com a QUATRO RODAS, afirmou que ainda não há decisão oficial da matriz na China e que, no momento, a marca ainda está em negociação com o governo brasileiro. Segundo Habib, "da forma que a medida foi redigida, ela inviabiliza a fábrica no Brasil. Mas acreditamos tanto no entendimento com o governo que não estamos alterando o cronograma de instalação da fabrica. A programação permanece inalterada", disse.

Comprador de Ferrari pagará R$ 530 mil a mais de IPI

Importadoras de carros de luxo já avisaram: vão repassar o aumento do IPI (de 30 pontos percentuais) para o consumidor assim que seus estoques acabarem.

Como eles são (bem) reduzidos, dentro de poucos dias as tabelas já poderão ser atualizadas --o aumento será de até 28%, calcula o governo.

Levando esse percentual como base, a superesportiva Ferrari 599 GTB Fiorano, por exemplo, ficaria cerca de R$ 530 mil mais cara (R$ 2,4 milhões). Já o imponente Bentley Continental Flying Spur sairia por R$ 1,3 milhões, sendo R$ 290 mil só de

Desde o início do ano, 25 Ferrari foram emplacadas no Brasil, mais do que Lamborghini (9) e Aston Martin (14). Mas, nesse segmento de esportivos a Porsche é a líder, com 714 unidades vendidas em 2011.

Indústria de veículos lidera alta de estoques

Valor 23/09

O setor automotivo registrou a maior elevação de estoque em agosto numa lista de 26 segmentos avaliados na Sondagem Industrial da Confederação Nacional da Indústria (CNI).

O aumento de veículos estocados verificado no indicador da entidade variou de 50 pontos em julho para 55,6 pontos no mês passado. O balanço geral da pesquisa aponta ligeira queda no estoque efetivo da indústria em agosto (53,6 pontos ante 53,9 em julho). Um olhar segmentado revela que 14 segmentos apresentaram queda nos estoques, enquanto 12 tiveram acréscimo de produtos parados. Além de veículos, as maiores altas dos estoques industriais no país foram registradas nas atividades moveleira (56,3 para 59,9) e de borracha (52 para 58,3).

Entre os setores em que as indústrias conseguiram diminuir o volume de produtos parados, sete reduziram o índice mais do que o planejado, como bebidas (51,7 para 46,4), couros (47,6 para 41,9) e farmacêuticos (48 para 44,4). Acompanhando a tendência do índice geral, alimentos (53,4 para 51,4), têxteis (58,4 para 57,8) e calçados (61 para 54,6) estão dentro dos sete segmentos que tiveram menos estoque do que o planejado em agosto.

Divulgado ontem, o indicador da CNI vai de 0 a 100. Quando a avaliação supera 50 pontos significa que o estoque está acima do planejado. Quando o índice está abaixo de 50, a diminuição foi mais rápida que o esperado.

Apesar da queda geral, o índice ficou abaixo da expectativa da CNI. Como em agosto a indústria se prepara para atender a demanda de consumo do fim do ano, esperava-se uma diminuição maior dos estoques, que vem se mantendo em níveis considerados elevados desde o começo de 2011. "O movimento que freou a diminuição dos estoques representou um crescimento da demanda que ficou abaixo do esperado", afirmou o economista da CNI Marcelo Azevedo. O economista diz ainda que a previsão é que a queda do estoque se acentue no próximo mês. "Talvez o ritmo aumente um pouco", acrescentou.

Ainda de acordo com o relatório de sondagem industrial, a produção da indústria de transformação cresceu em agosto (53 pontos ante 49 pontos em julho), mas não foi acompanhada pelo consumo. Dos 26 segmentos avaliados, apenas três apontaram diminuição no nível de produção: bebidas, que passou de 55,5 para 55,3, máquinas e equipamentos (de 51 para 50,9), e máquinas e materiais elétricos (de 51 para 46,2).

As duas atividades que registraram os maiores aumentos de produção foram a indústria plástica, cujo índice entre julho e agosto passou de 45,7 pontos para 56 pontos, e a produção de calçados (45,4 para 55,3).

O setor de veículos automotores aparece na lista da sondagem da CNI de oito segmentos industriais que reduziram o número de empregados em agosto, na comparação com o mês anterior. De acordo com o indicador, a indústria automotiva registrou 50,4 pontos, ante 51,2 pontos em julho. A atividade têxtil teve a pior redução de quadros, com pontuação variando de 50,5 para 46,1 no período.

Em 18 segmentos o número de empregados aumentou. O destaque é a indústria calçadista, que elevou o indicador em seis pontos na comparação mensal, de 49,1 para 55,1.